// //
Дом arrow Научная литература arrow Организация дорожного строительства arrow Структура предприятия
Структура предприятия
16. Структура предприятия

Під структурою будь-якого підприємства прийнято розуміти його внутрішній механізм, що характеризує склад підрозділів і систему зв'язків, підпорядкованості і взаємодії між ними. При цьому розрізняють виробничу і загальну структури підприємства.

Основу діяльності кожного підприємства складають виробничі процеси, що виконуються у відповідних підрозділах. Саме склад цих підрозділів і характеризує виробничу структуру підприємства. Існує кілька принципів класифікації виробничих структур.

1. У залежності від підрозділу, діяльність якого покладена в основу виробничої структури, розрізняють цехову, безцехову, корпусну і комбінатську виробничі структури. При цеховій виробничій структурі основним виробничим підрозділом є цех, тобто адміністративне відокремлена частина підприємства, у якій виконується визначений комплекс робіт відповідно внутрішньозаводській спеціалізації. За характером своєї діяльності цехи поділяються на основні, допоміжні, обслуговуючі і побічні. На великих підприємствах кілька однотипних цехів можуть бути об'єднані в корпус. У цьому випадку корпус стає основним структурним підрозділом підприємства. Така виробнича структура одержала назву корпусної. На підприємствах, де здійснюються багатостадійні процеси виробництва, характерною ознакою яких є послідовність процесів переробки сировини (металургійна, хімічна, текстильна промисловість) використовується комбінатська виробнича структура. Її основу складають підрозділи, що виготовляють завершену частину готового виробу (чавун, сталь, прокат).

2. За формою спеціалізації основних цехів розрізняють технологічну, предметну і змішану виробничі структури. Ознакою технологічної структури є спеціалізація цехів підприємства на виконанні визначеної частки технологічного процесу чи окремої стадії виробничого процесу (ливарні, термічні, механічні, складальні цехи машинобудівного підприємства). Технологічна структура використовується переважно на підприємствах одиничного і дрібносерійного виробництва з різноманітною і нестійкою номенклатурою продукції.

Ознакою предметної структури є спеціалізації цехів на виготовленні визначеного  виробу чи групи однотипних виробів, вузлів, деталей з використанням різноманітних технологічних процесів і операцій (цех кузовів, задніх мостів, двигунів на автомобільному заводі). Предметну структуру виробництва поширено на підприємствах багатосерійного і масового виробництва з обмеженою номенклатурою і значними обсягами продукції. Переважна більшість підприємств використовує змішану виробничу структуру, якщо частина цехів спеціалізовані технологічно, а інші - предметно.

Основні цехи виготовляють продукцію, призначену для реалізації на сторону, тобто продукцію, що визначає профіль і спеціалізацію підприємства. Допоміжні цехи виготовляють продукцію, що використовується для забезпечення власних потреб усередині самого підприємства. Обслуговуючі цехи і господарства виконують роботи, що забезпечують необхідні умови для нормального ходу основних і допоміжних виробничих процесів. Побічні цехи займаються, як правило, утилізацією, переробкою і виготовленням продукції з відходів основного виробництва. У структурі деяких підприємств існують експериментальні (дослідницькі) цехи, що займаються підготовкою й іспитом нових виробів, розробкою нових технологій, проведенням різноманітних експериментальних робіт.

На невеликих підприємствах з відносно простими виробничими процесами застосовується безцехова виробнича структура. Основою її побудови є виробнича ділянка, як найбільший структурний підрозділ такого підприємства. Виробнича ділянка - це сукупність територіальне відділених робочих місць, на яких виконуються технологічно однорідні роботи чи виготовляється однотипна продукція.

3. У залежності від наявності основних і допоміжних процесів розрізняють підприємства з комплексною і спеціалізованою структурами виробництва. Підприємства з комплексною виробничою структурою мають усю сукупність основних і допоміжних цехів, а зі спеціалізованою структурою - лише частина. Підприємства зі спеціалізованою структурою розділяють на:

- підприємства механоскладального типу, що одержують заготівлі від інших підприємств;

- підприємства складального типу, що випускають продукцію з деталей, вузлів і агрегатів, що виготовляються на інших підприємствах;

- підприємства заготовочного типу, що спеціалізуються на виробництві заготівель;

- підприємства, спеціалізовані на виробництві окремих деталей.

До складу будь-якого підприємства входять не тільки виробничі підрозділи, а і відділи апарату управління, установи культурно-побутового призначення і т.п. Тому крім виробничої, існує так називана загальна структура підприємства. Загальну структуру створює сукупність усіх виробничих, невиробничих і управлінських підрозділів підприємства.

Підприємство очолює директор. Він здійснює керівництво підприємством у цілому, тобто репрезентує підприємство в будь-яких організаціях, розпоряджається в границях діючого законодавства його майном, укладає договори, відкриває в банках розрахункові рахунки і т.п.

Першим заступником директора є головний інженер. Він керує науково-дослідними й експериментальними роботами, безпосередньо відповідає за удосконалення техніки і технології виробництва. У його обов'язки входять також технічна підготовка й обслуговування виробництва, розробка заходів для підвищення якості продукції і дотримання технологічної дисципліни.

Економічну службу на підприємстві очолює головний економіст (заступник директора з питань економіки). Він відповідає за організацію планової роботи на підприємстві. Підлеглі йому відділи здійснюють контроль за виконанням планових задач, проводять аналіз діяльності підприємства. У його компетенції є також питання фінансів, організації роботи і заробітної плати.

Маркетингові функції вивчення попиту, ринків збуту, реклами, просування товарів, а також матеріально-технічного забезпечення виробництва покладений на заступника директора по комерційних питаннях.

Заступник директора по кадрових і соціальних питаннях відповідає за реалізацію кадрової політики підприємства. Він, зокрема, займається питаннями добору персоналу, його професійної орієнтації і соціальної адаптації, навчання, підвищення, переведення на посади, звільнення. Крім того, йому підлеглі служби, що задовольняють соціальні потреби персоналу підприємства.

Кілька підрозділів апарата управління підприємства підлеглі безпосередньо директору. Облік виробництва, контроль за використанням засобів і дотриманням фінансової дисципліни, складання балансів, розрахунки з робітниками та службовцями здійснює бухгалтерія. Функції контролю якості продукції, запобігання браку, розробки і впровадження систем управління якістю покладено на незалежний від будь-якого заступника директора відділ технічного контролю. Реалізацією діловодства на підприємстві, тобто прийом вхідної документації, її реєстрацію, облік, розподіл, організацію внутрішнього документообігу, відправлення і збереження документів забезпечує канцелярія.

Директору підприємства також безпосередньо підлеглі начальники цехів, що здійснюють технічне і господарське управління відповідним цехом. До складу апарата управління цеху входить заступник начальника цеху з підготовки виробництва. Він займається питаннями розробки технологічних процесів, забезпечує ділянки необхідною документацією й оснащенням. Помічник начальника цеху з виробництва здійснює оперативне управління виробничими процесами. Механік цеху організує ремонт устаткування і нагляд за його експлуатацією. Економічну роботу в межах цеху очолює економіст, а питаннями нормування й оплати роботи займається нормувальник. Начальник цеху здійснює управління виробництвом за допомогою майстрів виробничих ділянок, що вже безпосередньо чи за допомогою бригадирів організують роботу виконавців.

17. Добровольные и институциональные объединения предприятий

 Як свідчить світовий і вітчизняний досвід господарювання при умовах ринкової економіки, підприємства та інші первинні суб'єкти господарювання можуть створювати різні по принципах і цілями добровільні об'єднання:

• асоціації - найпростіша форма договірного об'єднання підприємств  з метою постійної координації господарської діяльності. Асоціація не має права втручатися у виробничу і комерційну діяльність кожного з її учасників (членів);

• договірні корпорації об'єднання суб'єктів господарювання на основі інтеграції їх науково-технічних, виробничих і комерційних інтересів, з делегуванням окремих повноважень для централізованого регулювання діяльності кожного з учасників;

• консорціуми - тимчасові статутні об'єднання промислового і банківського капіталу для досягнення загальної мети. Учасниками консорціуму можуть бути державні і приватні фірми, а також окремі держави;

• концерни - форма статутних об'єднань підприємств, що характеризується єдністю власності і контролю; об'єднання відбувається найчастіше за принципом диверсифікованості, якщо один концерн інтегрує підприємства різних областей економіки. Після створення концерну суб'єкти господарювання втрачають свою самостійність, підкоряючи могутнім фінансовим структурам;

• картелі - договірне об'єднання підприємств переважно однієї області для здійснення загальної комерційної діяльності - регулювання збуту виготовленої продукції;

• синдикати - організаційна форма існування різновиду картельної угоди, що передбачає реалізацію продукції учасників через створюваний загальний збутовий орган чи збутову мережу одного з учасників об'єднання. Так само може здійснюватися закупівля сировини для всіх учасників синдикату. Така форма об'єднання підприємств є характерною для областей з масовим виробництвом однорідної продукції;

• трести - монополістичне об'єднання підприємств, що раніш належали різним підприємцям, у єдиний виробничо-господарський комплекс. При цьому підприємства цілком втрачають свою юридичну і господарську самостійність, оскільки інтегруються всі напрямки їхньої діяльності;

• холдинги (холдингові компанії) - специфічна організаційна форма об'єднання капіталів: інтегроване суспільство, що безпосередньо не займається виробничою діяльністю, а використовує свої засоби для придбання контрольних пакетів акцій інших підприємств, що є учасниками концерну чи іншого добровільного об'єднання. Завдяки цьому холдингова компанія здійснює контроль за діяльністю таких підприємств. Об'єднуючі в холдинги суб'єкти мають юридичну і господарську самостійність. Проте, право рішення основних питань їхньої діяльності належить холдингової компанії.

• фінансові групи - об'єднання юридичне й економічно самостійних підприємств різних областей народного господарства. На відміну від концерну на чолі фінансових груп знаходяться один чи кілька банків, що розпоряджаються капіталом підприємств (фірм, компаній), що входять до складу фінансової групи, координують усі сфери їхньої діяльності.

В Україні поруч з добровільними створюються і функціонують так звані інституціональні об'єднання, діяльність яких починається в директивному порядку міністерствами (відомствами) чи безпосередньо Кабінетом Міністрів України. До таких належать виробничі, науково-виробничі (науково-технічні), виробничо-торгові та інші подібні об'єднання (комплекси, центри), що інтегрують стадії створення (проектування), виробництва, реалізації і післяпродажного сервісного обслуговування виробів тривалого використання.

У народному господарстві України функціонують могутні державні корпорації, створені на базі колишніх вузькогалузевих міністерств (наприклад, державна корпорація «Укрбудматеріали»). Інституціональні міжгалузеві об'єднання підприємств і організацій створюються і діють під різноманітними офіційними назвами в агропромисловому комплексі, будівництві, житлово-комунальному господарстві й інших взаємозалежних секторах економіки України. До таких інтеграційно-організаційних утворень застосовуються економічні методи управління корпоративного характеру, що належним чином координує їх з методом управління первинними одиницями (підприємствами, фірмами, компаніями) відповідних виробничо-господарських систем.

18. Особенности хозяйствования предприятий и организаций в рыночной среде

У широкому розумінні ринок є сферою прояву виникаючих між людьми в процесі виробництва, розподілу, обміну і споживання економічних відносин. У більш вузькому розумінні ринок - це сфера товарного звертання і зв'язана з ним сукупність товарно-грошових відносин, що виникають між виробниками (продавцями) і споживачами (покупцями) у процесі купівлі-продажу товарів.

Ринок забезпечує органічний зв'язок між виробництвом і споживанням, піддається їхньому впливу і сам впливає на них. На ринку визначаються реальні обсяги і структура різноманітних потреб, суспільна значимість виробничого продукту і витраченого на його виготовлення праці, установлюється співвідношення між попитом та пропозицією, що формує визначений рівень цін на товари і послуги.

Крім спеціальної функції по забезпеченню руху товарів від виробника до споживача ринок виконує в економічній системі суспільства регулятивно-контрольну і стимулюючу функції. Через його посередництво визначається, що саме, скільки, коли, як і для кого робити. Унаслідок чинності закону вартості і закону попиту та пропозиції встановлюються необхідні пропорції відтворення, оптимізується розподіл інвестиційних, матеріальних і трудових ресурсів між сферами діяльності і галузями виробництва, забезпечується діючий економічний контроль за суспільно припустимим рівнем виробничих витрат.

Стимулююча функція ринку полягає в тому, що він ініціює виробництво саме тих товарів, що необхідні споживачам. Через механізм конкуренції ринкові відносини активно впливають на збільшення асортименту і поліпшення якості продукції, зниження витрат виробництва звертання, виключення з виробництва і споживання застарілих видів продукції, що не мають перспективи розширення збуту. Прагнення одержати перевага на ринку стимулює інтенсивну інноваційну діяльність виробників, спрямовану на своєчасне відновлення техніко-технологічної бази підприємства, освоєння нових видів продукції і послуг, а також підсилює спонукальні мотиви працівників до підвищення своєї кваліфікації, творчої і високопродуктивної роботи.

Ринкові відносини мають загальний характер, поширюються на всі господарські сфери і регіони країни, проникають в усі частини економічної системи держави. У ці відносини вступає безліч суб'єктів, а в сферу обернення надходять різноманітні товари і послуги, що формулюють складну і багатомірну структуру ринку. Вивчення останньої дає можливість комплексно досліджувати єдність, взаємозв'язок і взаємодію складених елементів ринку, шукати і розвивати нові організаційні форми господарських зв'язків і товарно-грошового обміну, управляти попитом та пропозицією, механізмами самоналагодження основних ланок виробництва на ефективний режим господарювання.

19. Условия труда на предприятии

Условия труда и охрана здоровья людей в законодательном порядке закреплены в Конституции Украины и регулируются законодательными и нормативными документами.

Условия труда – это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы могут быть объеденены в 4 группы:

-     психофизиологические, обусловленные конкретным содержанием трудовой деятельности, характером данного вида труда;

-     санитарно-гигиенические, определяющие внешнюю производственную среду; микроклимат, состояние окружающего воздуха, шум, вибрация, ультразвук, излучение, освещение, контакт с водой, маслом, токсическими веществами, а также санитарно-бытовое обслуживание на производстве;

-     эстетические, способствующие формированию положительных эмоций у работников, к ним относятся архитектурно-конструкторского-художественное оформление интерьера, производственного оборудования, оснастки, рабочих мест и спец. одежды, озеленение, применение функциональной музыки;

-     социологические, характеризующие взаимоотношения  трудовом коллективе и создающие соответствующий психологический настрой работающих.

Условия труда оцениваются тяжестью труда, под которой понимается степень совокупности совместного воздействия на работающего вех факторов, составляющих условия труда. Все работы по условиям труда могут быть разделены на 6 категорий тяжести. При проектировании трудовых процессов необходимо обеспечивать условия труда, соответствующие тяжести труда не выше второй категории. Третья категория допустима, но требует создания особых режимов труда и отдыха.

К первой категории тяжести относятся работы, выполняемые в условиях, близких к физиологическому комфорту. При этом физические и нервно-эмоциональные нагрузки полностью соответствуют физиологическим возможностям человека.

Работы второй категории тяжести также не вызывают сколько-нибудь существенных изменений психофизиологических функций. По окончании трудового процесса эти функции у работающих быстро восстанавливаются.

На работах третьей категории тяжести возникают более серьезные изменения, вызывающие некоторые отрицательные сдвиги в организме человека, которые могут быть сравнительно быстро устранены при улучшении труда и отдыха.

4, 5, 6 категории самые тяжелые работы. 5 – кессонные работы, 6 – радиация.

20. Направления улучшения условий труда

Улучшению условий труда и его высокой производительности в большей степени способствует:

а) правильно организованное освещение рабочих мест. Применяются три системы освещения: общее – для освещения всего производственного помещения; местные – непосредственно на рабочем месте и комбинированное – наиболее широко распространенное в производственных цехах;

б) снижение производственного шума до пределов ниже допустимых способствует росту производительности труда на 5-10%;

в) нормальные метеорологические условия производственной среды, в понятие которых входит температура воздуха, его влажность и скорость движения. Повышению производительности труда способствует также правильно подобранная одежда;

г) оптимальный режим работы предприятия. Для его определения следует придерживаться известных принципов формирования смен, выделить основные (рабочие) и подготовительные смены, организовать правильное чередование времени работы и отдыха.

21. Принципы организации режимов работы предприятия

Различают 2 принципа организации смен.

1 принцип – связанных смен, когда рабочие следующие смены продолжают работу, начатую рабочими предыдущей смены (для массового и крупносерийного производства).

2 принцип – изолированных смен, когда рабочие одной смены не передают рабочим другой смены ни начатой работы, ни инструменты, ни приспособления (для единичного производства).

В массовом производстве наиболее распространен 2-х сменный режим работы, третья смена является подготовительной.

Средний уровень загруженности оборудования и производственных площадей предприятий и их подразделений по сменам определяется коэффициентом сменности.

Повышение коэффициента сменности обеспечивает рост объемов производства без увеличения парка оборудования и производственных площадей и является одним из возможных путей интенсификации производства.

Важное место в определении режима работы предприятия отводится организации правильного чередования времени работы и отдыха. Самыми трудными для работающих являются ночные часы работы, поэтому КЗОТ предусматривает качества компенсации дополнительную оплату за работу в период с 22.00 до 6.00.

Основным временем отдыха в течение смены является обеденный перерыв. Он должен по возможности делить рабочий день на две равные части.

В практике предприятий массового машиностроения перерывы устанавливаются через каждые два часа работы до и после обеда по 5-10 минут.

22. Сущность планирования производственной деятельности предприятия. Система планов

1. Предприятие самостоятельно планирует свою деятельность и определяет перспективы развития исходя из спроса на производимую продукцию, работы, услуги и необходимости повышения доходов. Основу планов составляют договоры и государственные заказы, заключенные с потребителями продукции работ, услуг и поставщиками материально-технических ресурсов.

2. Предприятие выполняет работы и поставки для государственных нужд на договорной основе в порядке определенном законами Украины.

3. Предприятие при подготовке планов своего экономического развития согласовывает с соответствующим Советом народных депутатов мероприятия, которые могут вызвать экологические, социальные, демографические и другие последствия, затрагивающие интересы населения территории и несет материальную ответственность за вредные последствия своей деятельности.

Система планов.

Планирование можно разделить на индикативное (рекомендательное) и директивное (командное). В целом планы подразделяются на стратегические и тактические.

С использованием стратегических планов решаются задачи на долгосрочные перспективы, коренные изменения внутри предприятия, внедрение новых видов продукции, реорганизация.

Тактические планы – планы на год, на месяц, маркетинговые планы (расширения рынка сбыта). Тактические планы делятся на:

1)                     перспективные (долгосрочные);

2)                     текущие (годовые, квартальные, месячные);

3)                     оперативные (недельно-суточные, монтажно-транспортные, которые определяют план на неделю).

Разница между тактическим и стратегическим планированием имеет 3 аспекта:

-     чем более отдаленные последствия имеет план, тем более стратегическим он является, то есть стратегическое планирование сказывается в течение длительного времени.

-     чем шире влияние плана, тем более, стратегическим он является, то есть стратегическое планирование характеризуется широтой размаха, а тактическое – узостью.

-     тактическое планирование занимается выбором средств для достижения намеченных целей, а стратегическое – определением целей.

Таким образом: стратегическое планирование – это долгосрочное комплексное планирование, ориентированное на конечные результаты для достижения поставленных целей.

23. Составные элементы стратегического планирования

Планирование – это непрерывный процесс, в котором все фазы и элементы взаимосвязаны.

К элементам планирования относятся:

1)               результаты (цели и задачи);

2)               средства (выбор политики или стратегии, программы, процедур и способов действий);

3)               ресурсы (определение видов ресурсов, их количество, как их приобрести);

4)               внедрение (построение процедур принятия решений);

5)               контроль (разработка методики предсказаний и обнаружения ошибок в плане).

Планирование начинается с определения целей. Целями является желательное состояние или результата поведения.

Задачами планирования являются цели, достижение которых желательно к определенному моменту времени.

Цели делятся на стилевые и рабочие. К стилевым стилям относятся сценарий. Сценарий – описание того, какой может быть фирма через определенное время.

Подходы к внутрифирменному планированию.

Выделяют три подхода:

1)                                       удовлетворенческий;

2)                                       оптимальный;

3)                                       адаптивный.

Удовлетворенческий предполагает то, что действие выполняется неплохо, но не обязательно наилучшим образом. Плановик-удовлетворенец идет в будущее, обратившись лицом в прошлое.

Оптимальный подход – это способ планирования, представляющий собой попытку осуществить программу не только неплохо, но и как можно лучше.

Адаптивный подход – это способ планирования, направленный на сокращение будущих ошибок.

24. Состав диспетчерского управления производством

Основной задачей организация диспетчерского управления является осуществление постоянного контроля за выполнением графиков производства работ, обеспечение их материальными ресурсами, средствами механизации и автотранспорта.

Диспетчерское управление включает сеть диспетчерских пунктов и комплекс технических средств связи. В состав диспетчерской службы строительной организации входят старший (главный) и дежурный (сменные) диспетчера, а также дежурные операторы.

В диспетчерском пункте устанавливается пульт диспетчера, другое коммуникационное оборудование.

Необходимые условия для четкой организации диспетчерского управления:

1.         Наличие диспетчерских служб, наделенных определенными правами и обязанностями.

2.         Наличие четкой системы календарного оперативного планирования.

3.         Наличие современных технических средств связи.

Структуры и функции диспетчерской службы.

Функции:

1.         участие в подготовке недельно-суточных графиков;

2.         анализ и обобщение оперативной информации;

3.         контроль и регулирование в пределах графиков хода работ и обеспечение их ресурсами, механизациями и автотранспортом;

4.         составление оперативных сводок по использованию строймашин и автотранспорта;

5.         обеспечение взаимодействия общестроительных и специальных подразделений;

6.         подготовка сводного рапорта к оперативному совещанию;

7.         прием с объектом и передача для исполнения заявок на строймашины, транспорт и материалы на следующий день.

Главный диспетчер имеет право:

1)         отдавать оперативные распоряжения диспетчерам и руководителям подразделений по регулированию работ в пределах графиков;

2)         участвовать в определении санкций за разрыв работ;

3)         принимать меры по ликвидации простоев рабочих и техники.

Для связи используются: АТС, радиотрансляционные узлы, телетайпы, телефаксы, компьютеры.

Диспетчерские пункты (ДП) представляют собой основное место производственно-статистической информации, которая необходима для определения ТЭП процесса. Основной задачей управления на этом уровне является распределение и координация информационных потоков цеха. Основанием для контроля за ходом производства служат нормативные графики работы. Работа в ДП выполняется диспетчером цеха (участка),который административно подчинен начальнику цеха, а методологически – диспетчеру комбината.

Сменные диспетчеры следят за выполнением сменных заданий, осуществляя координацию работ участков цеха.

Центральный диспетчерский пункт (ЦДП) осуществляет непрерывный контроль за ходом выполнения сменных и суточных плановых заданий по цехам и комбинату в целом, выявляет отклонения от запланированного хода производства, систематизирует отчетную информацию о выполнении плановых заданий и состоянии оборудования, организует межцеховые грузопотоки, запасы сырья и материалов.

25. Внутреннее планирование деятельности предприятий в рыночных условиях

Планирование подразумевает определение целей предприятия на перспективу, анализ способов их реализации и ресурсного обеспечения.

Внутрифирменное планирование включает:

1.                      выявление перспектив развития внешнего окружения фирмы;

2.                      формулирование целей и вероятных стратегий;

3.                      определение первостепенных задач и действий по их достижению.

Результатом планирования является система планов долгосрочных, среднесрочных, краткосрочных.

Основными этапами внутрифирменного планирования являются:

1)                     прогнозирование;

2)                     постановка задачи;

3)                     конкретизация плана;

4)                     составление бюджетов.

Основное внимание необходимо обратить при выборе оптимального варианта планирования на 3 важнейших показателя:

-     место предприятия на рынке;

-     принадлежность предприятия к хозяйственному сектору и отрасли;

-     ассортиментную структуру производственных программ.

Характер планирования на предприятии обусловлен: ассортиментом выпускаемой продукции, особенностями организационной структуры, связями с рынком, объемом хозяйственной деятельности и т.д.

Исходной точкой этой системы является план реализации готовой продукции, который составляется с учетом условий производства (имеющихся производственных мощностей, запасов сырья, обеспеченности предприятий рабочей силой), на основе изучения эластичности спроса, ожидаемых изменений цен и колебаний в использовании производственной мощности.

Производственную программу ориентируют на план реализации, принимая во внимание колебания спроса. Эта программа является базой для составления двух других планов затрат и доходов. План затрат включает затраты материалов, основную зарплату, расходы, связанные с созданием запасов, коммерческие и административно-управленческие расходы предприятия.

26. Классификация предприятий в дорожном хозяйстве

Многономенклатурный характер строительных работ в дорожном хозяйстве обусловливает деление строительных организаций на следующие виды:

по виду основной деятельности - на дорожно-строительные, дорожные ремонтно-строительные, мостостроительные, специализированные на выполнении отдельных видов работ, а также управления и тресты механизации;

по району деятельности - на линейные (по строительству магистральных автомобильных дорог) и территориальные (по строительству сети республиканских, областных и местных дорог).

27. Структура предприятий в дорожном хозяйстве

Основной организационно-структурной единицей  является дорожно-строительный трест. Трест находится на хозяйственном расчете, является юридическим лицом, имеет уставный фонд, самостоятельный баланс и законченную систему учета и отчетности.

Для дорожно-строительного треста характерна типовая структура аппарата управления. Возглавляет трест управляющий, который несет полную ответственность за всю деятельность треста. В пределах предоставленных ему прав он распоряжается средствами и имуществом треста, лично представляет трест во всех государственных и хозяйственных учреждениях, предприятиях и организациях. Управляющему трестом непосредственно подчинены некоторые отделы аппарата управления: плановый, финансовый, бухгалтерия и отдел кадров.

Главный инженер является первым заместителем управляющего трестом и наравне с ним несет полную ответственность за работу организаций треста. Он руководит производственно-технической стороной деятельности строительных организаций, обеспечивает бесперебойную и слаженную работу всех подразделений треста, внедрение новой техники, технологии и организации производства. В его подчинении находится несколько функциональных отделов: производственно-технический, отдел главного механика, производственная лаборатория и другие, а также строительные управления и хозрасчетные участки.

Заместитель управляющего трестом руководит материально-техническим обеспечением и отвечает за хозяйственное обслуживание всех видов в организациях треста. Он непосредственно руководит отделами снабжения, транспортным и административно-хозяйственным, а также жилищно-коммунальным хозяйством и пожарно-сторожевой охраной.

В связи с возрастающей ролью экономической работы в процессе управления производством в крупных строительных трестах предусмотрена должность главного экономиста, который является заместителем управляющего трестом. В его функции входит улучшение экономической работы в организациях треста, выявление и разработка путей использования резервов производства, снижения материальных, трудовых и денежных затрат на единицу продукции, проведение экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности строительного треста и координация деятельности всех экономических служб. В крупных строительных трестах в непосредственном подчинении главного экономиста могут находиться следующие отделы: планово-экономический, труда и заработной платы, экономическая лаборатория.

Планово-экономический отдел разрабатывает перспективные и текущие планы, осуществляет проверку их исполнения, анализирует производственно-хозяйственную деятельность,  организует внутритрестовский хозрасчет, проводит инструктаж плановых работников по вопросам планово-экономической работы, организует статистический учет и отчетность, определяет экономическую эффективность организационно-технических мероприятий, разрабатывает планы мобилизации внутрипроизводственных резервов, намечает мероприятия по снижению себестоимости продукции, увеличению прибыли, повышению рентабельности.

Производственно-технический отдел обеспечивает эффективную организацию работ и их ритмичное выполнение, повышение производительности труда, ввод в действие объектов в установленные сроки, высокое качество работ и снижение их себестоимости; составляет комплектовочные ведомости и заявки, графики производства работ; обеспечивает внедрение новой техники, следит за своевременным, комплектным и качественным поступлением технической документации, обеспечивает строительные объекты технической документацией, принимает участие в разработке планов повышения эффективности производства, руководит деятельностью центральной строительной лаборатории, а также работами по рационализации и изобретательству, осуществляет связь с научно-исследовательскими организациями.

Отдел труда и заработной платы проводит работу по техническому нормированию и организации труда, изучает передовые приемы труда и обеспечивает их широкое распространение, проверяет правильность расчетов по заработной плате, производит анализ плана по труду, участвует в контроле за ходом выполнения коллективных договоров, проводит инструктаж работников по вопросам организации труда и заработной платы, осуществляет методическое руководство по развитию научной организации труда.

Отдел главного механика обеспечивает и контролирует правильность технической эксплуатации и бесперебойность работы строительных машин, их своевременный ремонт и техническое обслуживание, составляет заявки на запчасти, топливо, следит за своевременным проведением испытаний машин и механизмов.

Бухгалтерия осуществляет учет движения имущества и денежных средств, контроль за правильным расходованием средств и соблюдением финансовой дисциплины, производит расчетные операции с другими государственными организациями, а также с работниками своей организации по заработной плате; составляет бухгалтерские отчеты.

Отдел кадров обеспечивает правильное оформление приема и увольнения рабочих и инженерно-технических работников, ведет учет кадров, контролирует выполнение приказов вышестоящего органа по кадровым вопросам, а также трудового законодательства.

Отдел снабжения отвечает за своевременное и комплектное обеспечение организации материально-техническими ресурсами. Он реализует выделенные фонды и в случае необходимости проводит децентрализованные заготовки материалов, выявляет излишки материальных ценностей и принимает меры для их реализации.

В состав дорожно-строительного треста входят находящиеся на внутритрестовском хозрасчете дорожно-строительные и мостостроительные управления, управление механизации, транспортная контора, управление производственно-технологической комплектации (или контора снабжения), ремонтно-механические мастерские, асфальто- и цементобетонные заводы, базы и заводы сборных железобетонных конструкций и другие производственные подразделения.

В состав дорожно-строительных управлений могут входить участки производителей работ или специализированные отряды на правах участков, когда работы выполняются поточным методом. При выполнении работ с большими скоростями потока создают специализированные по видам работ строительные организации, которые называют колоннами, действующие на правах управлений.

Низовыми производственными единицами дорожно-строительного управления являются участки производителя работ и мастера.

Производитель работ - это ведущий руководитель производства на объекте. Он несет ответственность за весь ход работ и за все достигнутые результаты на своем участке. Он обязан внедрять передовую технику, наиболее прогрессивные методы организации строительства и принимать меры к повышению производительности труда, улучшению качества работ и снижению их себестоимости. Производитель работ изыскивает пути обеспечения экономного расходования заработной платы, рационального использования всех видов ресурсов, выявления и использования резервов производства на своем участке. В его обязанность входят утверждение нарядов на выполняемые работы, проверка правильности объемов работ, отраженных в нарядах, контроль за правильным применением норм и расценок.

Мастер является непосредственным руководителем и организатором труда рабочих на своем участке. Основные обязанности мастера заключаются в обеспечении выполнения планов строительно-монтажных работ в установленные сроки, организации и ведении работ в соответствии с оперативными планами и рабочими чертежами, техническими условиями и проектами производства работ. Мастер принимает активные меры к выполнению заданий по повышению производительности труда рабочих и снижению себестоимости работ. Особое внимание он уделяет правильному порядку расходования заработной платы и материальных ресурсов, которые решающим образом влияют на себестоимость строительной продукции.

В непосредственном подчинении мастера находятся бригадиры, осуществляющие руководство деятельностью первичных производственных коллективов - бригад рабочих. На должность бригадира назначается рабочий, имеющий не только высокую квалификацию и большой производственный стаж, но и опыт работы с людьми, а также высокую сознательность и ответственность. В обязанности бригадира входит обеспечение высокого качества работ, окончание их в установленные сроки, выполнение установленных заданий по росту производительности труда. Бригадир принимает непосредственное участие в формировании состава бригады, представляет рабочих к присвоению им более высоких тарифных разрядов, к премированию за образцовое выполнение заданий. Бригадир может вносить предложения о лишении отдельных рабочих премий за допущенные ими производственные упущения или за нарушения трудовой дисциплины.

28. Разработка производственно-экономического плана

Стройфинплан представляет собой комплексную развернутую программу производственно-хозяйственной деятельности социально-экономического развития строительной организации.

Стройфинплан разрабатывается на уровне треста и охватывает деятельность всех подразделений и состоит из следующих разделов:

1.                 производственная программа;

2.                 развитие и использование производственной мощности;

3.                 план механизации;

4.                 план собственных инвестиций;

5.                 план материально-технического обеспечения;

6.                 план подсобных производств;

7.                 план себестоимости и прибыли;

8.                 финансовый план;

9.                 план мероприятий по охране окружающей среды.

Строительные управления на основе стройфинплана треста формирует свои годовые планы.

Производственная программа – это раздел годового плана, который определяет деятельность предприятия, его показатели и связи с другими предприятиями.

Производственная программа состоит из подразделов:

-     план ввода объектов в действие, где указывается заказчик, нормативная продолжительность, мощность вводимых объектов с распределением по кварталам;

-     объемы СМР;

-     ведомость физических объемов работ;

-     план подрядных работ по исполнителям с разбивкой по кварталам.

В основу формирования производственной программ закладывается мощность производственного предприятия.

Под производственной мощностью понимается максимально возможный годовой объем СМР, который может быть выполнен собственными силами организации при соответствующей структуре и полном использовании ресурсов. Исходными данными для разработки этого раздела служит паспорт организации; данные о численности работников по профессиям; данные об обеспечении основными машинами.

Расчет мощности производится по следующим факторам:

1)         численность рабочих;

2)         производительность труда;

3)         объем нормативных трудозатрат;

4)         фонд машинного времени;

5)         объем услуг и др.

План технического развития.

Содержит систему оргтехнических мероприятий, направленных на повышение уровня качества строительства.

План механизации разрабатывается с целью определения объемов механизированных работ, потребного количества машино-смен п типам машин.

План по труду содержит расчет численности работников, расчет фонда потребления, зарплаты и производительности на одного работника.

План материально-технического обеспечения состоит из двух частей:

-     расчет потребностей в ресурсах;

-     источники покрытия этих потребностей.

Основой разработки этого раздела служит УНТД (унифицированная нормативно-технологическая документация).

План подсобных производств содержит показатели объемов работ по подсобным производствам.

План по прибыли себестоимости включает расчет себестоимости и прибыли, которая складывается из прибыли о сдаче готовой продукции, из прибыли от реализации услуг, прибыли подсобных и вспомогательных хозяйств и от внереализационных доходов.

Финансовый план включает баланс доходов и расходов и расчетные формы для определения статей баланса.

Баланс доходов и расходов состоит из разделов:

1) доходы из поступления средств;

2) доходы из отчисления средств;

3) кредитные взаимоотношения;

4) взаимоотношения с госбюджетом.

29. Особенности работ по содержанию и ремонту автодорог

Дорожно-строительное производство имеет свои специфические организационные особенности. К числу наиболее характерных из них относят: многообразие дорожно-строительной продукции, линейный характер строительства, неравномерность объемов работ по длине строящейся дороги, потребление большого количества разнообразных по номенклатуре строительных материалов, сезонность выполнения многих видов работ и др. Эти особенности в значительной степени влияют на протекание строительных процессов в пространстве и времени и требуют применения специальных методов организации дорожно-строительных работ и управления ими.

Так, большая протяженность строящихся дорог обусловливает подвижный характер производства работ. Дорожные машины, транспорт должны непрерывно перемещаться с одного места работы (объекта) на другое, иногда на десятки километров.

Для строительства дорог необходимо большое количество щебня, песка, асфальто- и цементобетонной смеси, сборных железобетонных элементов. Приготовление высококачественных материалов, полуфабрикатов и изделий с минимальной дальностью транспортировки их возможно лишь на передвижных производственных предприятиях. Поэтому характерной особенностью дорожного строительства является организация собственной производственной базы.

Из-за природных условий (вид грунта, рельеф местности, гидрологические условия) конструкция земляного полотна изменяется - насыпи чередуются с выемками, изменяются рабочие отметки полотна, крутизна откосов и конструкция их укрепления.

Стоимость одежд при использовании местных дорожно-строительный материалов снижается, но увеличивается количество типов конструкций одежд, разнообразятся материалы и объемы работ; Разнородность объектов (мосты, путепроводы, здания службы содержания и ремонта дорог) существенно увеличивает линейную неоднородность объемов работ дорожного строительства. Это заставляет непрерывно изменять численность машин и рабочих, вносить коррективы в потребности материалов, транспорта и других ресурсов.

Многие дорожно-строительные организации осуществляют работы в течение строительного периода сразу на нескольких объектах. Рассредоточенность объектов - характерная особенность дорожного строительства. Широкое применение органических и минеральных вяжущих строительных материалов вызывает необходимость производить около 75-80 % годовых объемов работ в теплый период. Сезонность производства работ осложняет организацию дорожного строительства.

Все перечисленные особенности обусловливают необходимость выполнения больших объемов транспортных работ, что, в свою очередь, также является особенностью дорожного строительства. Эффективное использование транспортных средств, увязка их работы с дорожными машинами, обеспечение заданного темпа строительства нужными материалами и т. д.- важные задачи организации дорожного строительства.

30. Отличие в работах по ремонту и содержанию автодорог по периодам года

Для содержания дорог характерно резкое различие в работах по временам года.

Весной: пропуск высоких вод и ледохода через трубы и мосты; пропуск воды по всем водоотводным сооружениям: устранение гололедицы и скользкости проезжей части; уход за пучинистыми и слабыми участками дорог; очистка кюветов и обочин от снега; очистка дорожных покрытий от грязи.

Летом: планировочные работы на обочинах, в кювет-ревервах, на откосах; скашивание травы; профилировки и утюжки грунтовых, гравийных дорог и тракторных путей; очистка и обеспыливание дорожных покрытий; уход за знаками и ограждениями, за остановочными пунктами автобусов и другими сооружениями (покраска и побелка их); нанесение направляющих и разделительных линий на проезжей части дорог.

Осенью: ремонт и установка снегозащитных устройств; подготовка к зимнему содержанию дорог и снегоборьбе; закрытие отверстий водопропускных труб; профилировка грунтовых и гравийных дорог под заморозки; заготовка песка и противогололедных смесей.

Зимой: зимнее содержание и снегоборьба.

Среди работ по содержанию дорог особое место занимают три группы: пропуск высоких вод и ледохода; противопучинные мероприятия; зимнее содержание. Эти работы характерны тем, что всякое упущение в их проведении угрожает прекращению движения. Эти работы нельзя точно определить ни по срокам их начала, ни по объемам работ, ни по скоростям выполнения, поэтому их следует отнести к весьма сложным в организационном отношении.

31. Виды ремонтных работ

Текущий ремонт состоит из работ по исправлению в самом начале развития отдельных повреждений земляного полотна, искусственных сооружений, дорожной одежды. Лучшая форма текущего ремонта - предупредительный ремонт с исправлениями отдельных случайных повреждений немедленно после их образования.

По своей природе работы по текущему ремонту - рассредоточенные как по адресам, так и по выполнению.

Средний ремонт состоит из периодически (через несколько лет) выполняемых работ по восстановлению нормального износа дорожных покрытий и улучшению эксплуатационных качеств дороги. Основным видом этих работ служат различного типа защитные слои на покрытиях, устраиваемые на участках достаточно большого протяжения. Работы - типично линейные. В порядке среднего ремонта при необходимости перестраивают малые и средние искусственные сооружения.

Капитальный ремонт автомобильных дорог включает комплекс всех работ по дороге, сооружениям и зданиям на ней, обеспечивающий не только восстановление износа, но и повышение технических нормативов до установленных для данной дороги по ее административному и экономическому значению. В необходимых случаях капитальный ремонт намечается с учетом развития автомобильного движения на ближайшие 10 лет, как это указано в действующей классификации работ по ремонту и содержанию дорог. Работы по капитальному ремонту выполняют на участках большого протяжения - так называемый маршрутный капитальный ремонт. Поэтому состав работ и их классификации те же, что и для дорожно-строительных работ: заготовительные, строительно-монтажные, в том числе сосредоточенные и линейные.

Реконструкция дорог в современных условиях настолько близка к новому строительству, так как в большинстве работ по реконструкции старая трасса оставляется или рядом или даже в стороне, что практически этот вид работ не выделяется в самостоятельный раздел.

32. Принцип организации работ по строительству, ремонту и содержанию автодорог

Основные принципы организации дорожного строительства должны базироваться на определенных положениях научной организации труда. К ним в первую очередь следует отнести положение о разделении и кооперировании труда. Разделение труда обусловливает специализацию, т. е. одну из прогрессивных форм организации труда и развития его  индустриализации.

Кооперирование труда предусматривает создание наиболее рациональных связей между всеми участниками производственного процесса или строительными подразделениями в составе единой  строительной организации. При этом объединение усилий всех участников производственного процесса должно быть не простым, а дающим  максимальный эффект.

Основные принципы организации дорожно-строительного производства:

1. Разделение общего комплекса строительно-монтажных работ, связанных со строительством автомобильной дороги, на ряд специализированных процессов (строительство искусственных сооружений, возведение земляного полотна, устройство дорожной одежды и др.), различных по своему содержанию, методам производства работ и применяемым средствам механизации.

2. Выполнение соответствующих видов работ, выделенных в процессе разделения общего комплекса работ, силами передвижных специализированных подразделений, оптимально укомплектованных необходимыми средствами механизации.

3. Четко согласованное выполнение специализированными подразделениями общего комплекса работ (подготовительных и основных  строительно-монтажных, линейных и сосредоточенных).

4. Концентрация производственных ресурсов на пусковых комплексах, обусловливающая эффективное их использование и своевременный ввод объектов в эксплуатацию.

5. Ритмичность строительного производства, обеспечивающая ритмичность выполнения строительно-монтажных работ и эффективное использование материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

6. Обеспечение максимального эффекта при минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.

Все мероприятия по планированию и организации работ должны быть направлены на экономию трудозатрат, материалов, денежных  средств при выполнении любых работ. Экономия средств, выделяемых  на строительство объекта - важный показатель уровня организации  работ.

33. Виды работ дорожно-строительного производства

Дорожно-строительное производство включает в себя работы, выполняемые на трассе и производственных предприятиях: строительно-монтажные, заготовительные и транспортные.

Строительно-монтажными называют работы по устройству полотна, одежд, мостов, труб, зданий, производственных предприятий. В свою очередь их делят на подготовительные, основные и заключительные.

К подготовительным относят работы по подготовке фронта основных работ - восстановление трассы, привязка и разбивка сооружений, расчистка полосы отвода, вертикальная планировка площадок, устройство временных подъездных дорог к строящимся объектам, водопровода, линий электропередач и т. д.

К основным относят работы по строительству и монтажу основных конструктивных элементов (полотна, одежд, труб, мостов, зданий и пр.). После завершения основных работ объект может выполнять свое функциональное назначение. По затратам труда и стоимости основные работы составляют 75- 80 %. Они определяют темп и сроки сооружения объекта. Поэтому при организации работ основное внимание следует уделять условиям, определяющим успешное выполнение основных работ.

Заключительные работы выполняют для подготовки объекта  к сдаче во временную или постоянную эксплуатацию. К этим работам относят установку знаков и указателей, планировку обочин и откосов, архитектурное оформление дорог, благоустройство территорий АБЗ, ЦБЗ, карьеров и пр.

Стоимость подготовительных, основных и заключительных работ составляет соответственно 10-15%, 70-75%, 5-10% стоимости дорог.

В зависимости от объемов и характера строительно-монтажные работы разделяют на линейно-однородные, с более или менее одинаковыми непрерывными (земляное полотно, одежда) или периодически повторяющимися видами и объемами (трубы, здания, мосты), и сосредоточенные - неоднородные работы с резко отличающимися условиями и объемами работ (высокие насыпи, глубокие выемки, нетиповые мосты, производственные предприятия).

Заготовительными называют работы, необходимые для непрерывного обеспечения строительно-монтажного процесса сырьем, материалами, полуфабрикатами, деталями и изделиями.

Эти работы выполняют на производственных предприятиях - карьерах, битумных и эмульсионных базах, АБЗ, ЦБЗ, полигонах по изготовлению деталей и изделий. В отдельных случаях сырье, материалы и изделия доставляют с промышленных производственных предприятий и баз, не подчиненных дорожной организации (например, металл, цемент, битум). Заготовительные работы имеют большое значение в осуществлении строительства дорог. От своевременного создания и рациональной организации производственной базы зависит ритмичность поставки материалов и изделий на объекты, поточность работ, их качество и стоимость, срок ввода объектов в эксплуатацию.

Складские работы неразрывно связаны со всеми видами работ. В процессе строительства неизбежно возникает необходимость в кратковременном хранении некоторых материалов, оборудования, изделий, запасных частей и др. Складские работы включают в себя прием, разгрузку, сортировку, хранение, погрузку материалов и оборудования, транспортировку в пределах складской территории. Эти работы создают гарантию обеспечения ритмичности строительно-монтажных работ, но увеличивают накладные расходы, поэтому необходимо стремиться к снижению объемов складских работ.

Транспортными называют работы по обеспечению всех видов перевозок: материалов и изделий на объекты с производственных предприятий, различных грузов для АБЗ, ЦБЗ, рабочих от места жительства к месту работы и т. д. Транспортные работы существенно влияют на организацию дорожно-строительного производства. Перебои в доставке грузов нарушают ритмичность работ на объектах, вызывают простои, усложняют управление строительством.

34. Методы организации работ. Понятия

Методы организации работ в дорожном строительстве должны базироваться на прогрессивной технологии, комплексной механизации, индустриализации и автоматизации работ и процессов.

Прогрессивная технология - это комплекс взаимосвязанных технологических процессов, выполняемых в строгой последовательности, основанный на применении новых материалов, машин и механизмов, и обеспечивающий высокое качество работ, минимальную стоимость, максимальную производительность труда, выполнение работа установленные сроки, высокую прочность и долговечность конечной продукции. Прогрессивная технология в значительной степени определяет и способ организации работ. Так, при применении технологии регенерации асфальтобетонных покрытий организация работ существенно отличается от традиционных методов выравнивания ездовой поверхности покрытий. При новом строительстве, реконструкции и ремонте  дорог необходимо по возможности ориентироваться только на прогрессивную технологию.

Наиболее совершенны методы производства работ, основанные на комплексной механизации, при которой все виды работ выполняют машины в определенной технологической последовательности и строгой увязке по производительности.

При строительстве дорог применяются машины как новых, так и старых марок, поэтому добиться комплексной механизации еще трудно. Необходимо организовать выпуск комплектов машин, предназначенных для строительства дорог однотипных конструкций.

Автоматизация процессов дорожно-строительных работ освобождает человека от функций контроля за работой машин и механизмов. С каждым годом дорожное строительство оснащается новыми машинами с автоматическим управлением. Пока наиболее высокий уровень автоматизации и комплексной механизации достигнут на дорожных производственных предприятиях.

В зависимости от уровня механизации, комплексной механизации, индустриализации и автоматизации при строительстве дорог могут применяться различные методы организации работ: поточный, параллельный, последовательный, циклический, вахтовый и вахтово-экспедиционный.

35. Поточный метод организации строительства

Поточным называют такой метод организации, при котором работы выполняют специализированные МДО с одинаковым темпом в строгой технологической последовательности, в результате чего за равные промежутки времени (смена, сутки, месяц, год) возводятся участки дорог равной протяженности. Для линейных объектов этот метод наиболее прогрессивен.

По времени действия можно различать потоки ограниченные (краткосрочные) и непрерывные (долгосрочные). Наиболее выгодны во всех отношениях, как обеспечивающие большую равномерность и непрерывность производства, долгосрочные потоки. Непрерывность - высшая ступень поточного производства - обеспечивается отсутствием перебоев в поступлении материалов, в выполнении технологических процессов и выпуске готовой продукции.

Поточный метод организации характеризуется специализацией всех дорожно-строительных работ, высокими показателями производительности труда и уровня комплексной механизации, взаимосвязью подразделений, равномерной скоростью движения рационально подобранных МДО, непрерывностью и ритмичностью выдачи готовой продукции, увязкой работы подразделений с производственными организациями, высокой эффективностью работы транспорта.

 Выполнение работ поточным методом снижает стоимость строительства примерно на 10%, сокращает продолжительность строительства на 25-30%, способствует повышению производительности труда на 40-50%.

При поточном методе организации различают: частный поток, т. е. последовательное выполнение какого-либо процесса (устройство основания из щебня); специализированный поток, включающий несколько частных потоков (устройство дорожной одежды, устоев моста и пр.); объектный поток, состоящий из нескольких специализированных потоков (устройство моста, здания, проезжей части и пр.); комплексный поток, представляющий собой последовательное строительство дороги со всеми сооружениями.

При поточном строительстве машинно-дорожные отряды выполняют работы специализированными потоками, которые объединяются в комплексный специализированный поток.

Обычно в состав комплексного потока включают специализированные потоки по подготовке участка для строительства дороги (строительство временных зданий и сооружений, снос строений, расчистка полосы, разбивка сооружений), по производству сосредоточенных земляных работ, устройству дорожных одежд, благоустройству дороги.

Работа комплексного потока зависит от работы предприятий по заготовке сырья, производству материалов, полуфабрикатов, изделий (передвижные производственные предприятия), автотранспортных и ремонтных предприятий.

Как правило, потоки применяют ритмичные, однако для специализированных потоков, например по устройству земляного полотна, это не всегда возможно и приходится идти на создание неритмичного специализированного потока, с тем все же, что комплексный поток организуют ритмичный.

Постоянно действующий непрерывный поток, образуемый путем перехода передвижных подразделений с объекта на объект, обеспечивает рентабельную работу и уравновешенное состояние строительной организации определенной производственной мощности.

Комплексный поток будет ритмичным - лишь при соблюдении следующих условий:

- окончании работ по подготовке полосы, сосредоточенных земляных работ, устройству искусственных сооружений до подхода МДО по производству линейных земляных работ;

- постоянстве машин в МДО и своевременном выполнении работ

- на заданном участке;

- своевременном обеспечении комплексного потока всеми необходимыми материалами, трудовыми и денежными ресурсами;

- бесперебойном обеспечении производства автомобильным транспортом.

36. Характеристики поточного метода организации строительства

Основной характеристикой комплексного потока является его средняя скорость

vк=Lк/(Т-Тр) км/сутки,                 (1)

где Lk - длина участка дороги, планируемая к строительству одним потоком за один год или строительный сезон, км;

 Т - общая продолжительность комплексного потока, сутки;

 Tр - период развертывания потока, т. е. время, в течение которого вводятся в действие все специализированные потоки, сутки.

Длина участка Lk составляет 20-25 км для горной местности и 50-100 км для равнинной. Скорость потока vк характеризует производительность всех МДЗ и МДО на строящемся участке дороги. Чем больше vк, тем эффективнее дорожное строительство. В настоящее время средняя скорость vк = 0,15 - 0,30 км/сутки, а при использовании новых комплектов ДС-101, ДС-105 для строительства дорог с цементобетонными покрытиями vк = 1,1 - 1,5 км/сутки.

 Для специализированного потока

vк = Li/Ti  или  vк = Vi/Ti,

где Li - длина участка работы специализированного МДО для линейных работ;

 Vi - объем специализированных работ на участках;

 Ti - период работы специализированного потока.

Если специализированный МДО заканчивает за смену участок, равный захватке (длина, на которой помещаются дорожные машины потока), то скорость специализированного потока численно равна длине захватки: vс = Lз.

Иногда длина захватки Lз принимается кратной скорости специализированного потока: Lз = nvc, где п-число потоков. Это улучшает использование дорожных машин вследствие сокращения времени для разворотов на границах захватки. При этом время работы на захватке будет равно nТi  смен.

На стадии завершения строительства данного конструктивного элемента дорожные машины последовательно завершают процесс  и выводятся из работы. Этот период называют периодом свертывания потока - Тc. Для комплексного потока Тc равно времени вывода машин от первого до последнего специализированного потока.. При vк = const Тc = Тр. Чем меньше значение Тc, тем выше эффективность организации работ.

При проектировании организации поточного строительства необходимо установить следующие основные параметры комплексного потока: начало работ Тн, продолжительность работ Т, окончание работ То, период развертывания потока Тр, скорость потока vк, длину фронта работ Lф.

Продолжительность работ

Т=То-Тн.

Вычисленная продолжительность Т не должна превышать нормативную продолжительность строительства данного объекта.

Назначая Тн и То, нужно учитывать климатические условия района строительства. Для этого по данным наблюдений гидро-метеостанций строят дорожно-климатический график.

При производстве работ из продолжительности строительного периода необходимо исключать период весенней

Твес = zk - zh

и осенней распутицы

Тос = zk’ - zh’,                     (4).

где Zн, Zк-даты начала и окончания весенней распутицы;

Zh’, Zk’ -даты начала и окончания осенней распутицы.            

 

Среднее количество рабочих дней в году для комплексного потока

Тр = Ткл - Тпр - Трем  - Тат,                    (5)

где Ткл – продолжительность работ по климатическим условиям;

 Тпр-количество праздничных и выходных дней за период Ткл;

 Трем - число отведенных на ремонт и профилактику дорожных машин специализированных потоков (около 4% Ткл);

 Тат - простои по атмосферным условиям.

Зная Тр, можно вычислить требуемую скорость комплексного (или специализированного) потока по климатическим условиям:

vк’ = Lk / Tp.                      (6)

Если vk > vk’, то при проектировании поточного строительства расчеты ведут по величине vк. Если vк < vк’, то даты начала работ Tн и окончания То смещаются на периоды с более низкими температурами воздуха.

37. Непоточные методы организации строительства

Параллельный, последовательный, цикличный, вахтовый, вахтово-экспедиционный, комбинированный.

38. Параллельный и цикличный методы организации строительства

Параллельным называют такой метод организации, при котором работы ведутся одновременно на всей дороге протяженностью L, разделенной на самостоятельные участки Ly. Дорога вводится в эксплуатацию одновременно на всех или нескольких участках.

На каждом участке параллельно производят различные работы: от разбивки сооружений до обустройства дорог.

Период строительства всей дороги меньше, чем при поточном методе. Если при поточном методе общий период работы комплексного потока

T=(Lk - vkTp)/vk,                  (7)

то для параллельного (при одинаковой механовооруженноста на Ly)

T=LK/(vyn).                         (8)

где vу - скорость продвижения МДО на участке;

 п - количество участков.

Анализируя уравнение (8), видим, что чем больше п, тем быстрее дорога может быть введена в эксплуатацию. Параллельный метод (метод широкого фронта) применяется лишь в особых случаях, когда нужно быстро ввести в действие какую-либо дорогу. Так, дорога Москва - Харьков - Симферополь протяженностью около 1,4 тыс. км была введена в эксплуатацию за 1,5 года (1950 г.). Этот метод может быть также эффективным при строительстве сети дорог (или одной дороги) организациями, имеющими сравнительно большое количество дорожной техники.

Однако, если для параллельного производства работ сил недостаточно, лучше переходить на последовательный метод строительства дороги по участкам в течение нескольких лет. При ведении работ параллельным методом резко возрастает потребность в дорожно-строительных машинах, материалах,  транспорте, рабочих, ИТР и пр., осложняется координация работ  на всех участках.

После завершения работ возникают большие трудности в передислокации всей техники на другой объект.

Цикличному методу организации работ свойственны быстро повторяющиеся по времени однотипные операции и процессы.

Этот метод является основным при организации работ производственных предприятий. Суть его заключается в том, что комплект передвижных и стационарных дорожных машин последовательно и параллельно выполняет различные операции, которые к концу цикла обеспечивают полную готовность продукции. По этому способу добывают сырье (песок, бутовый камень, гравийно-песчаную смесь и пр.), изготовляют материалы (фракционированный щебень, промытый и сортированный песок, дробленный гравий), полуфабрикаты (асфальто- и цементобетонные смеси, обработанный вяжущими щебень, изделия (бетонные плиты, лестничные марши).

Общая продолжительность цикла

tц = где ti - продолжительность отдельной операции или технологического процесса;

 mi - коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени на технологические перерывы.

 Производительность потока при цикличном методе

П == 60 t kвVч/tц,                       (10)

где t-продолжительность смены, ч;

 kв-коэффициент использования времени, равный 0,8-0,9;

 Vч-объем продукции за один час.

39. Последовательный и комплексный методы организации работ

Последовательным называют такой метод организации строительства, при котором работы полностью выполняются на одном, затем на другом участке и т. д.

Вся дорога, как и при параллельном методе, разбивается на п участков длиной Ly каждый. После завершения работ на участке он может функционировать. Вся дорога вводится в эксплуатацию по окончании работ на последнем участке.

При этом методе производительность МДО может быть максимальной, поскольку длина участка Ly, объем работ и скорость потока определяются возможностью наилучшего использования машины.

Продолжительность работы на каждом участке зависит от механовооруженности МДО и количества выделяемых ресурсов. Общая продолжительность строительства при последовательном методе больше, чем при поточном, и значительно превышает период строительства параллельным методом, поэтому этот метод наименее прогрессивный.

Метод обеспечивает наилучшее использование специализированного МДО, поскольку скорость потока определяется возможностью наилучшего использования дорожных машин. Достигается высокий уровень специализации и качества работ.

Этот метод широко используется при выполнении дорожно-ремонтных работ, как весьма эффективный. На ДРП концентрируют всю технику ДУ. Это дает возможность повысить фондовооруженность и уровень концентрации техники в одной организации и повысить эффективность ремонтных работ. Если на каждом участке удается организовать работы поточно, то метод называется участково-поточным или последовательно-поточным.

При последовательном методе общая продолжительность строительства участка дороги увеличивается и поэтому этот метод нельзя отнести к скоростному.

Комбинированный метод организации представляет собой сочетание двух или трех методов.

Иногда может оказаться рациональным сочетание параллельного и поточного методов, например: подготовительный цикл, сосредоточенные работы и строительство малых и средних мостов выполняют параллельным методом, а линейные земляные работы, строительство одежд и обустройство дороги - поточным. Это сокращает общую продолжительность строительства дороги, повышает производительность труда специализированных потоков.

Комбинированные методы организации при удачном сочетании весьма эффективны. Выбор специализированных потоков, комплектование их техникой, обеспечение различными ресурсами, а также организация комплексных потоков в целом должны осуществляться на основе технико-экономических расчетов, учитывающих местные природно-климатические условия района строительства и производственную мощность  строительных организаций. Основой рационального выбора работ является составление экономико-математических моделей, оптимизация их, применение ЭВМ.

40. Вахтовый и вахтово-экспедиционный методы организации работ

Вахтовый метод применяется при освоении глубинных и труднодоступных районов, при отсутствии базы, позволяющей организовать дорожно-строительные работы традиционными методами. Как правило, объекты строительства в таких районах являются особо важными, поэтому дороги должны строиться в первую очередь.

Важность строящихся объектов требует ввода дорог в эксплуатацию в соответствии с графиком. Для этого всю дорогу разбивают на отдельные участки длиной li, где дорожно-строительные организации различных министерств и ведомств «несут вахту» - осуществляют бесперебойную работу по сооружению объекта в строго установленные сроки. Примером этого метода является организация строительства автомобильных дорог в районах БАМа, где дороги сооружали организации многих республик страны.

Вследствие затруднений, возникающих с доставкой техники, рабочих, материалов, организация работ поточным методом затруднительна. Поэтому при вахтовом методе могут быть различные варианты - участковый, участково-параллельный и комбинированный. Первостепенное значение приобретают при этом заготовительно-складские и транспортные работы. Общая продолжительность строительства Т слагается из суммарной продолжительности строительства отдельных участков.

Вахтово-экспедиционный метод организации работ является разновидностью вахтового. Суть его заключается в том, что на отдаленном от основной производственной базы объекте строительства работы осуществляются командированием (экспедицией) определенной группы строителей и техники для выполнения необходимого объема работ.

Если при вахтовом способе просто поддерживается нужный темп работ, то при вахтово-экспедиционном необходимо выполнить определенный объем работ в заданный срок. Такая организация работ характерна также и для рассредоточенного дорожного строительства.

Вахтовый и вахтово-экспедиционный методы организации работ возникли сравнительно недавно, когда появились реальные возможности перемещать на большие расстояния трудовые, материальные и технические ресурсы.

41. Организация проектирования в строительстве

Проектирование — первый и весьма ответственный этап в осуществлении строительства. Ему принадлежит главная роль в повышении эффективности капитальных вложений. С развитием науки и техники происходит усложнение проектных решений и соответственно повышается значение проектного дела. От качества проектов зависят технико-экономические показатели строительства и эксплуатационные показатели будущего предприятия, здания или сооружения. Уровень архитектурного проектирования определяет эстетические достоинства зданий.

Проектом называют комплекс графических и текстовых материалов, содержащих решения по технологии и оборудованию будущего предприятия или здания, архитектурно-планировочные и конструктивные решения, технико-экономические расчеты и обоснования, сметы и необходимые пояснения.

По признаку использования различают проекты индивидуальные, повторно применяемые и типовые. Объекты массового строительства, как правило, сооружаются по типовым проектам. В качестве повторно применяемых проектов используют наиболее удачные индивидуальные. Многократная привязка таких проектов имеет место при отсутствии или недостаточном наборе типовых решений.

Стадийность проектирования. Проектирование объектов строительства может осуществляться в одну или две стадии. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочий проект — РП (проект, совмещенный с РД). Проектирование в одну стадию разрешается при использовании типового или повторно применяемого индивидуального проекта, а также при технически несложных объектах. При двухстадийном проектировании на первой стадии разрабатывается проект со сводным расчетом стоимости, а на второй стадии на основе проекта, после его утверждения,— рабочая документация (РД). В две стадии ведется также проектирование крупных и сложных объектов. При разработке первой стадии - проекта — ставится задача определить основные решения в области технологии производства, строительной и других частей проекта и дать расчет сметной стоимости. Степень детализации чертежей проекта должна быть достаточной для определения окончательной сметной стоимости строительства без последующего уточнения на стадии РД.

42. Задачи организационно-технической подготовки строительства

Автомобильные дороги представляют сложный комплекс инженерных сооружений, строительство которых может осуществляться только после проведения комплекса мероприятий по организационно-технической подготовке. Целью организационно-технической подготовки является создание оптимальных условий для выполнения строительно-монтажных работ индустриальными методами с использованием передовой техники и технологии в заданные сроки при высоком качестве работ. Рациональность и полнота исполнения подготовительных мероприятий существенно влияет и на себестоимость строительно-монтажных работ.

Мероприятия организационно-технической подготовки должны обеспечить возможность бесперебойного ведения работ дорожно-строительными (ремонтно-строительными) организациями и достижение высоких технико-экономических показателей строительства.

43. Этапы организационно- технической подготовки

В настоящее время организационно-техническая подготовка осуществляется в три этапа:

Ø организационная подготовка, проводимая до начала работы по строительству объекта;

Ø техническая подготовка (подготовительный период), направленная на выполнение работ по подготовке к строительству основных объектов;

Ø технологическая подготовка, при которой  осуществляются внутриплощадочные подготовительные работы, необходимые для начала строительства каждого конкретного объекта.

1) Организационная подготовка осуществляется преимущественно различными службами заказчика с привлечением при необходимости генподрядной строительной организации. В процессе организационной подготовки должны быть решены следующие вопросы:

- разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства (реконструкции) дороги;

- разработан и утвержден проект (включая сводную смету и проект организации строительства);

- разработана рабочая документация на объем работ первого года;

- оформлен соответствующий договор подряда;

- определены источники обеспечения строительства материалами, полуфабрикатами и конструкциями в увязке с общим балансом этих ресурсов с учетом планов развития производственных мощностей предприятий промышленности строительных материалов и строительной индустрии, дислоцированных в данном экономическом районе;

- определены строительные, монтажные и специализированные организации для осуществления строительства и установлены необходимость и возможность наращивания производственных мощностей и развития их производственной базы;

- установлены способы размещения и культурно-бытового обслуживания рабочих кадров;

- произведен в натуре отвод земельных участков с получением соответствующего акта;

- оформлено финансирование строительства;

- обеспечена подача электроэнергии и воды, если проектом не предусмотрено сооружение соответствующих предприятий по особым титулам;

- завершены работы по переселению лиц и организаций, дислоцированных на территории строительства;

- получены фонды и размещены заказы на первоочередные поставки оборудования для строящихся предприятий;

- при выполнении работ по капитальному ремонту и реконструкции автомобильных дорог решены вопросы организации движения в течение всего срока производства работ.

Продолжительность работ по организационной подготовке не учитывается нормами продолжительности строительства.

2) Вторым этапом подготовки является подготовительный период строительства, состав и продолжительность работ которого учтены нормами продолжительности строительства. На этом этапе выполняются: геодезические работы; работы по освоению территории строительства, т. е. ее расчистка от валунов, деревьев и кустарников, снос неиспользуемых строений, в необходимых случаях — ограждение строительной площадки; перенос подземных и наземных коммуникаций, понижение уровня грунтовых вод; защита территории от размыва и затопления; инженерное оборудование строительной площадки; прокладываются временные и постоянные автомобильные и железнодорожные подъездные пути; возводятся административно-хозяйственные и бытовые здания.

В течение подготовительного периода организуется складское хозяйство, развертываются производственные мощности временных передвижных асфальто- и цементобетонных заводов, полигонов, камнедробильных и битумных баз, разрабатываются оптимальные схемы снабжения строительства материалами, необходимыми для подготовительных и основных работ. В некоторых случаях в состав подготовительного периода может быть включено выполнение строительно-монтажных работ по отдельным постоянным объектам, если предполагается последующее их использование в период строительства в качестве временных зданий административно-хозяйственного и санитарно-бытового назначения.

3) Третий этап предполагает выполнение подготовительных строительно-монтажных работ на каждом объекте. Это в основном подготовка к монтажу строительных машин, разводка сетей электроснабжения и водопровода и т.п. При строительстве несложных объектов работы второго и третьего этапов могут быть совмещены.Все работы второго и третьего этапов осуществляются генподрядной строительной организацией и специализированными строительными организациями, являющимися субподрядчиками.

44. Проекты организации и производства работ

ППС и проекты производства работ разрабатываются в целях обеспечения высокого организационно-технического уровня строительного производства, позволяющего обеспечить своевременный ввод в действие производственных мощностей и объектов строительства с высоким качеством при наименьших затратах.

Проект организации строительства (ПОС) составляется генеральной проектной организацией, разрабатывающей технический проект, и является его составной частью, охватывая весь период сооружения объекта.

Проекты производства работ (ППР) разрабатываются генеральными подрядными строительными организациями или по договору с ними специализированными организациями (НИИ) и охватывают работы, выполняемые генподрядной и - субподрядными организациями в течение очередного года строительства с учетом результатов, достигнутых в предшествующие периоды.

ПОС и ППР должны предусматривать:

Ø применение прогрессивных форм и методов организации, планирования и управления строительством;

Ø применение современных технических средств диспетчерской связи и автоматизированных систем управления производством;

Ø применение прогрессивных и экономичных конструкций, материалов, полуфабрикатов и их комплектную поставку;

Ø использование наиболее производительных машин;

Ø равномерную загрузку производственных мощностей на протяжении всего срока строительства, соблюдение правил охраны труда и техники безопасности, мероприятия по охране окружающей среды и рекультивацию сельскохозяйственных земель и лесных угодий.

В процессе разработки проектов организации строительства и проектов производства работ необходимо учитывать природно-климатические особенности района строительства, условия снабжения его местными материалами, возможность использования отходов промышленных предприятий, расположенных в районе строительства.

В целях сокращения трудоемкости проектной работы при составлении ПОС и ППР должны использоваться типовые технологические схемы производства работ, карты организации трудовых процессов, схемы комплексной механизации.

45. Состав проекта организации строительства

При определении состава ПОС учитывают степень сложности объекта строительства. Для несложных объектов его разрабатывают в сокращенном виде. В наиболее полном виде он включает следующие разделы:

ü календарный план строительства, предусматривающий сроки и очередность строительства объектов и пусковых комплексов, выполнение работ подготовительного периода, являющийся основой для распределения капитальных вложений и объемов строительно-монтажных работ по времени;

ü строительный генеральный план с указанием размещения баз материально-технического снабжения, производственных предприятий и объектов энергетического обеспечения строительства по отдельным участкам трассы, зон действия карьеров и сосредоточенных резервов для возведения земляного полотна. Кроме того, на генеральном плане и календарном графике строительства должна быть отражена схема доставки материально-технических ресурсов с расположением станций и пристаней разгрузки, промежуточных складов и временных подъездных дорог;

ü ведомость объемов строительно-монтажных работ с распределением по отдельным участкам строящейся дороги;

ü календарный график потребности в строительных конструкциях, полуфабрикатах, материалах и оборудовании с распределением по объектам, пусковым комплексам;

ü график потребности в основных дорожно-строительных машинах и рабочих кадрах.

ПОС сопровождается пояснительной запиской, которая содержит характеристику условий строительства, обоснование потребности в материально-технических ресурсах, электроэнергии, воде, паре, сжатом воздухе и решения по источникам покрытия этой потребности. Кроме того, в пояснительной записке приводятся рекомендации по структуре управления строительством и составу организаций-соисполнителей, а также основные технико-экономические показатели.

46. Состав проекта производства работ

ППР содержит:

ü сетевой график или календарный план, определяющий сроки и порядок выполнения работ;

ü строительный генеральный план с указанием транспортных путей, баз и складов, используемых при строительстве;

ü графики потребности в материально-технических и трудовых ресурсах;

ü графики поступления материалов, полуфабрикатов, конструкций, деталей;

ü типовые технологические карты, привязанные к местным условиям строительства;

ü технологические схемы производства работ, не охваченных типовыми технологическими картами;

ü решения по охране труда и технике безопасности;

ü документацию для осуществления контроля и оценки качества выполняемых работ;

ü данные о трудоемкости и сметной стоимости работ, о потребности в строительных материалах и машинах.

В пояснительной записке к проекту производства работ излагают все необходимые обоснования принятых решений и приводят  технико-экономические показатели, в том числе о стоимости занятых на сооружении объекта основных производственных фондов, уровне механизации работ, выработке и др.

47. Начальные данные для разработки проекта организации строительства и проекта производства работ

Проект организации строительства составляется в увязке с перспективным планом развития строительства и его материально-технической базы в данном экономическом районе. Исходными материалами для его разработки служат:

ü технико-экономическое  обоснование (ТЭО) экономической целесообразности и хозяйственной необходимости данного строительства;

ü нормы продолжительности строительства;

ü основные объемно-планировочные и конструктивные решения по объектам, зданиям и сооружениям, включенным в состав стройки, сведения о технологии производства основных видов работ;

ü решения по применению строительных материалов и конструкций, общие схемы организации строительства, согласованные со строительной организацией - генеральным подрядчиком;

ü сведения о возможных источниках и порядке обеспечения строительства водой, электроэнергией, паром и местными строительными материалами;

ü сведения о возможности обеспечения строительства местными рабочими кадрами;

ü данные о необходимой мощности генподрядной и субподрядных организаций, о наличии в районе строительства производственной базы и необходимости ее развития.

ПОС разрабатывается одновременно с другими разделами технического проекта и увязывается с принятыми в нем объемно-планировочными, конструктивными и технологическими решениями.

ППР разрабатывают применительно к конкретным условиям деятельности дорожно-строительных организаций с учетом мероприятий, намечаемых генеральным подрядчиком и субподрядчиками по техническому развитию и повышению эффективности строительного производства на очередной год. При этом учитывается действующая на предприятии система управления и оперативного планирования производством.

Исходной информацией для разработки ППР служат:

Ø задание на разработку;

Ø проект организации строительства;

Ø необходимая рабочая документация;

- условия поставки конструкций, готовых изделий, материалов и оборудования, использования строительных машин и транспортных средств, обеспечения рабочими кадрами строителей по основным профессиям, производственно-технической комплектации и перевозки строительных грузов, а в необходимых случаях также условия организации строительства и выполнения работ вахтовым методом;

- материалы и результаты технического обследования действующих предприятий, зданий и сооружений при их реконструкции и техническом перевооружении, а также требования к выполнению строительных, монтажных и специальных строительных работ в условиях действующего производства.

48. Техкарта, классификация и состав.

Технологические карты, входящие в состав ППР, являются комплексным нормативным документом по организации и технологии отдельных строительных процессов. Они устанавливают наиболее рациональный для данных условий состав отряда дорожных машин, строительного оборудования, специальных приспособлений и инструментов, рассчитанных на использование их во взаимной увязке с наибольшей производительностью. Технологические карты делят на типовые и рабочие.

Типовые технологические карты содержат типовые решения по» организации и технологии наиболее часто повторяющихся рабочих процессов с применением наиболее' современных средств механизации работ, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ, рассчитанных на средние условия производства работ.

Рабочие технологические карты разрабатывают для конкретных условий данной дорожно-строительной организации с учетом проектной документации, имеющихся в наличии машин, оборудования и дорожно-строительных материалов.

Технологическая карта содержит технико-экономические показатели и состав нормируемых строительных процессов, схему общей организации строительных работ. При составлении схем и карт необходимо устанавливать такой масштаб, чтобы совмещать все строительные процессы и рабочие операции на одном чертеже. В отдельных случаях прибегают к составлению частных схем-деталей, характеризующих выполнение отдельных рабочих операций, входящих в состав карты, с указанием границ захваток, перемещений машин и рабочих, фронта работ и т. д. При составлении карт необходимо устанавливать такой масштаб, чтобы совмещать все строительные процессы и рабочие операции на одном чертеже. Схему общей организации работ основывают на входящих в состав карты расчетах нормативной потребности в материальных и технических ресурсах, необходимых для выполнения всех рабочих операций с принятой последовательностью.

В технологических картах должны быть указания по организации и технологии выполнения данных рабочих операций со ссылкой на технические условия и 'нормы, должны быть приведены требования по технике безопасности, а также калькуляции стоимости выполнения работ на принятую единицу измерения и технико-экономические показатели эффективности принятой организации работ (выработка, механовооруженность и др.).

49. Календарный план производства, разновидности

Важнейшей частью проектов организации строительства и проектов производства работ является календарный план. Он дает возможность на основе имеющейся информации построить наглядную модель развития производственного процесса во времени и пространстве исходя из принятой технологии и организации. Календарный план позволяет устанавливать общую продолжительность строительства, определять потребность во всех видах ресурсов, устанавливать необходимые сроки поставок. Календарные планы являются основой внедрения диспетчерской системы управления и бригадного хозяйственного расчета.

При выборе формы построения календарного плана необходимо исходить из возможности обеспечения наиболее полного представления о ходе его реализации на основе анализа поступающей текущей информации. План должен отражать полную номенклатуру работ, последовательность и взаимную обусловленность их выполнения, давать возможность анализа степени использования ресурсов.

По форме построения календарные планы делятся на графические, цифровые и комбинированные. Наибольшее распространение при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог получили наклонно-линейные календарные графики в системе двух координат: время и расстояние места производства работ от начала трассы дороги, позволяющие отражать движение специализированных потоков во времени и пространстве.

50. Последовательность разработки календарного плана в строительстве

1. Анализ проектных решений с целью установления оптимальных методов производства работ с учетом конкретных местных условий строительства и возможностей строительной организации.

2. Установление номенклатуры работ, базирующейся на принятой технологии, и соответствующей номенклатуры нормативных справочников (ДСТУ, ЕНиР, ДБН). При определении номенклатуры работ обычно не стремятся ее слишком детализировать, так как это, как правило, усложняет использование календарного плана.

3. По каждому виду работ определяют объемы и потребность в материально-технических ресурсах в натуральных единицах измерения. Для расчета используют рабочие чертежи и их спецификации.

4. На основе подсчитанных объемов работ с учетом производственных возможностей строительной организации выбирается метод выполнения работ применительно к конкретным условиям строительства и формируется соответствующий отряд машин. При сравнении различных отрядов машин и вариантов производства работ следует пользоваться в качестве критерия суммарными приведенными затратами. Меньшая величина этих затрат характеризует лучший вариант, наряду с этим показателем следует также учитывать трудоемкость и продолжительность выполнения работ.

5. Подсчитываются затраты труда и машино-смен строительных машин для выполнения каждого вида работ. Величина этих затрат определяется по действующим ЕНиР или другим производственным нормам применительно к реальным условиям строительства. Численный и квалификационный состав рабочих принимается по ЕНиР.

6. Определяются продолжительность и последовательность выполнения строительно-монтажных работ. Последовательность выполнения работ определяется технологической связью той или иной работы с предшествующими работами, а также погодно-климатическими факторами. Обычно при составлении календарных планов выявляют ведущий процесс, от которого зависит общий срок строительства (ремонта), и обеспечивают для его выполнения оптимальные условия. Сроки выполнения всех остальных процессов увязывают с ведущим процессом.

7. Составляется календарный план производства всего комплекса работ, предусматривающий их взаимную увязку во времени.

Составление календарных планов осуществляется методом последовательного их улучшения (оптимизации). В качестве критериев оптимизации принимаются сроки производства работ, величина отклонений потребности в ресурсах от заданной (нормативной) величины, уровень загрузки строительных машин, себестоимость работ, величина суммарных приведенных затрат.

51. Организационные процессы, которые можно оптимизировать в дорожном строительстве

Наиболее экономичные решения в области организации строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог могут быть получены с помощью современных экономико-математических методов и прежде всего методов исследования операций. Технико-экономический анализ дорожно-строительного производства, основанный на реализации количественного аппарата исследования операций, позволяет оптимизировать следующие организационные процессы.

Процессы создания и хранения запасов.

Процессы замены.

Процессы распределения.

Процессы обслуживания.

52. Оптимизация процессов создания и сохранения запасов

Процессами, связанными с проблемами запасов, являются такие, которые требуют хотя бы одного из следующих решений: сколько заказывать, производить или покупать и когда заказывать для обеспечения непрерывности дорожно-строительного производства. Задачи такого типа возникают при организации материально-технического обеспечения строительных и эксплуатационных организаций предметами и средствами труда: дорожно-строительными материалами, машинами и механизмами.

При оптимизации процессов управления запасами должны учитываться: затраты на организацию и реализацию заказа, начиная с разъездов работников материально-технического снабжения по предприятиям-поставщикам и кончая доставкой сырья, материалов и техники дорожно-строительным подразделениям; затраты на хранение запасов, обусловленные как физическим присутствием материалов на складе, так и вложением средств в запасы (увеличение размера оборотных средств, уменьшение скорости их оборачиваемости и т. п.); потери из-за дефицита, т.е. те непроизводственные расходы, к которым приводит временное прекращение дорожно-строительных работ в связи с отсутствием необходимых материалов и техники. В качестве математических средств, применяемых для решения задач создания и хранения запасов, используются дифференциальное исчисление, линейное, динамическое и квадратичное программирование. С их помощью могут быть определены, например, оптимальные размеры поставок каменных дорожно-строительных материалов, интервалы между поставками, размеры складов.

Планы создания запасов во многом обусловлены планами выпуска продукции на производственных предприятиях. Эти два вида планов в большинстве случаев составляются одновременно.

53. Оптимизация процессов замены

В процессе эксплуатации средства труда устаревают физически и морально, поэтому многие задачи исследования операций сводятся к определению рациональных способов организации замены различных средств труда или их отдельных элементов. При любом виде старения необходимо определить такое время замены старых средств на новые, при котором сводятся к минимуму все связанные с этим расходы: на новые средства, на ремонт старых средств, на покрытие потерь, обусловленных снижением производительности старых средств труда и т.п. К задачам замены, частным случаем которых являются задачи эксплуатации и ремонта автомобильных дорог и дорожно-строительной техники, относится оптимизация: сроков начала разработки новых видов средств труда; сроков замены или модернизации средств труда; сроков продажи средств труда и покупки новых; сроков замены отдельных элементов, средств труда; сроков ремонтов (реконструкции); количества запасных частей.

К задачам замены относится и задача планирования мощности производственного предприятия, обеспечивающего дорожно-строительными материалами определенную дорожно-строительную или эксплуатационную организацию. Суть указанной задачи следующая. Имеется прогноз изменения потребности в дорожно-строительном материале, выпускаемом производственным предприятием. Мощность производственного предприятия (в частном случае, нулевая: предприятие еще не построено), достигнутая к началу планового периода, недостаточна для удовлетворения растущего спроса на материал и должна быть увеличена. При необходимости мощность может также увеличиваться в течение планового периода. Такие изменения носят ступенчатый характер, так как мощность производственного предприятия определяется производительностью ведущего оборудования.

Наращивание мощности мелкими ступенями повышает стоимость строительства. Существенное превышение мощности текущего уровня потребления приводит к потерям из-за неполного освоения капитальных вложений. В связи с этим в результате решения задачи должен быть получен такой план наращивания мощности производственного предприятия, при котором сумма затрат на строительство (реконструкцию) и эксплуатацию производственного предприятия была бы минимальной, а спрос на дорожно-строительный материал удовлетворен. Указанный план включает в себя моменты времени очередной реконструкции производственного предприятия и его мощности в каждый из таких моментов.

54. Оптимизация процессов распределения

Процессы распределения возникают в тех случаях, когда необходимо выполнить ряд действий и существует множество различных путей их выполнения. Кроме того, средства и ресурсы для их выполнения ограничены и взаимозаменяемы. Задача заключается в соединении действий и ресурсов таким образом, чтобы общий эффект был наибольшим. Это задачи: оптимального раскроя промышленных материалов (стержней, труб, рулонов, листов); получения оптимальных смесей различных компонентов, таких, например как асфальтобетонная смесь; оптимального прикрепления поставщиков к потребителям; маршрутизации перевозок дорожно-строительных материалов; размещения предприятий производственной базы; оптимального использования дорожно-строительных машин и т. д.

Задачи подобного типа могут помочь при формировании производственной программы дорожно-строительной организации материально-техническом снабжении, организации трудовых процессов и т. д. В задачах распределения наиболее часто используются методы линейного программирования. В качестве меры эффективности процесса здесь выступают различные показатели, такие как прибыль, приведенные затраты, себестоимость, объем выпуска конечной продукции, размеры неиспользуемых отходов. Выбор того или иного показателя, как и оценки эффективности распределения, зависит от существа задачи, конкретных целей ее решения.

55. Оптимизация процессов обслуживания

Процессы обслуживания связаны с наличием клиента, требующего обслуживания или предоставления каких-либо услуг. В качестве таких клиентов могут выступать: дорожно-строительные материалы, требующие доставки на объекты строительства автомобильных дорог; участки дорог, требующие ремонта; автомобили-самосвалы, требующие загрузки в карьере каменных материалов; дорожно-строительные машины, требующие технического обслуживания, и т. д.

Средствами обслуживания в приведенных примерах являются соответственно: автомобили, перевозящие дорожно-строительные материалы; подразделения дорожно-эксплуатационных организаций с комплектами необходимых машин и механизмов, используемых для ремонтных работ на автомобильных дорогах; экскаваторы, предназначенные для выемки породы и ее погрузки в кузова автомобилей-самосвалов; ремонтные рабочие и заводы по ремонту дорожно-строительной техники. За исключением очень редких случаев клиенту, или обслуживающему средству, или тому и другому приходится ждать.

Все виды ожидания обусловливают расходы, которые необходимо свести к минимуму. Это вызывает необходимость определения оптимального количества обслуживающих устройств, оптимальной длины очереди клиентов, правил приемки клиентов на обслуживание и т. п. Для решения задач организации обслуживания применяется теория массового обслуживания: теория очередей; теория расписаний; теория балансированных линий. Так как задачи обслуживания возникают везде, где заявки на предоставление каких-либо услуг поступают в виде случайного потока, к ним может быть применен метод статистических испытаний.

Например, могут быть учтены такие факторы, как скорость движения при различных нагрузках и погодных условиях, исправность автомобилей и экскаваторов и т. д.

Редко практическая задача характеризуется только одним из названных процессов. Производственные задачи, связанные, например, с организацией выпуска дорожно-строительных материалов, включают процессы создания запасов, распределения и обслуживания. В таких комбинированных процессах обычно осуществляется последовательное решение нескольких задач, что не всегда приводит к действительно наилучшему решению.

56. Основные этапы решения организационных задач

1. Постановка задачи. На этом этапе исследования анализируется система, в рамках которой осуществляется изучаемое явление. В результате выявляют наиболее существенные взаимосвязи в целях их последующего учета при принятии решения, определяющего деятельность отдельной части системы - предмета исследования.

При организации перевозок дорожно-строительных материалов в качестве системы выступает дорожное хозяйство, составной частью которого является производственная база строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. Функции обеспечения дорожно-строительных работ необходимыми дорожно-строительными материалами (каменными материалами, различными смесями и т. д.) выполняют дорожные производственные предприятия.

2. Построение математической модели. Метод моделирования изучаемых процессов - это универсальный кибернетический метод. Модель представляет собой выраженную в математической форме совокупность количественных взаимосвязей данной задачи и формально выражает меру эффективности исследуемого процесса и ограничивающие условия. При моделировании следует помнить, что неприемлемы как чрезмерное упрощение модели, приводящее к значительному искажению изучаемого явления, так и излишнее ее усложнение, затрудняющее решение задачи, а подчас и исключающее возможность реализации модели. При определении оптимальных схем перевозок различных грузов наиболее часто используется модель транспортной задачи линейного программирования.

3. Апробирование модели. Модель - лишь упрощенное отражение действительности. Так как упрощение не должно быть чрезмерным, то необходима проверка адекватности модели реальному процессу. В качестве информации при проверке лучше всего использовать фактические данные. Если эффект, полученный путем реализации модели, не ниже достигнутого на практике, то, очевидно, модель может быть признана адекватной. В противном случае следует проанализировать результаты предшествующих этапов схемы исследования операций.

Опробование модели не производится, если используется типовая модель, получившая положительные оценки при ее применении для решения данного класса задач.

Адекватность модели можно также проверить путем сопоставления результатов реализации новой и типовой модели. При отсутствии типовых моделей сложных экономических задач опробование создаваемых моделей осуществляется путем решения конкретных задач и сравнения полученных результатов с планами, составленными неоптимизационным путем.

4. Сбор исходной информации. Для решения практической задачи необходима экономическая информация. Только с ее помощью параметры, включенные в модель, получат конкретное количественное выражение.

Формирование исходной информации - длительный, трудоемкий процесс. Это объясняется неполным соответствием существующих форм учета и отчетности в дорожном хозяйстве требованиям экономико-математических методов. Кроме того, зачастую для получения исходной информации необходимо осуществлять решение другой задачи. Например, для определения оптимальной схемы перевозок дорожно-строительных материалов часто приходится решать задачу об оптимальных маршрутах между грузообразующими пунктами.

5. Нахождение решения с помощью модели - это поиск оптимального варианта организации исследуемого процесса. Оптимальным считается вариант, наилучший при заданной системе ограничений с точки зрения выбранной меры эффективности.

Существуют аналитические и численные методы получения оптимального решения. Аналитический метод основан на математической дедукции и позволяет получать решения в абстрактном виде. Конкретность решения достигается путем подстановки вместо символов числовых значений параметров. Такой подход применим, например, ко многим задачам управления запасами дорожно-строительных материалов.

Для решения задач оптимизации схемы перевозок грузов используют численные методы, заключающиеся в последовательном задании различных значений неизвестным переменным, сравнении получаемых результатов и выборе набора значений, обеспечивающего оптимальность решения. Обычно эти действия производятся в соответствии с некоторым правилом, описывающим итеративный процесс. Примером этого процесса являются такие алгоритмы решения транспортной задачи линейного программирования, как алгоритмы распределительного, венгерского методов и метода потенциалов.

Эти методы позволяют получать точное решение задачи при заданных мощностях заводов-изготовителей и объемах спроса потребителей. Изменение одной из таких величин приводит к необходимости нового решения задачи.

6. Анализ результатов решения. Используемые для решения задачи модель, информация, иногда и метод расчетов не точно соответствуют исследуемому процессу. В связи с этим необходимо провести анализ с целью выяснить достоверность результатов расчетов и в противном случае наметить возможные пути исправлений. Последние могут быть осуществлены только проведением новых расчетов, без чего окончательное решение принять невозможно.

Математические методы могут быть использованы только в пределах подготовки решения, принимаемого впоследствии руководителями соответствующей системы. Поэтому результатом реализации модели оптимизации схемы перевозок дорожно-строительных материалов должен быть некоторый набор оптимальных планов, полученных при изменении значений различных параметров (потребности в материалах, затрат на перевозку и т. д.). Специалисты соответствующей дорожной организации, привлекаемые к анализу, из представленных планов выбирают тот, который кажется лучшим по неформальным соображениям. Причина такого подхода к принятию решения заключена в наличии факторов, не нашедших отражения в модели или учтенных недостаточно.

7. Разработка рекомендаций по использованию модели. В реальных условиях реализации планов значения факторов могут измениться, не всегда остаются постоянными и соотношения между переменными. По этой причине необходимо определить условия, при которых происшедшие с переменными изменения требуют новых расчетов, увязанных с уровнем развития системы в текущий момент, или модификации экономико-математической модели.

8. Внедрение результатов решения. На основании принятого к внедрению оптимального плана формируются команды, которые поступают соответствующим исполнителям. Команды иногда требуют решения новых организационных задач и всегда - творческого отношения исполнителей. В частности, оптимальный план перевозок асфальтобетонных смесей не указывает конкретных моментов подачи материала на дорожные объекты. Выбор таких моментов - дело исполнителей плана.

57. Основные понятия использования дорожных машин в производстве

Строительство, ремонт и содержание дорог невозможно без высокоэффективного обслуживания строительного процесса средствами механизации. Механизация работ - основной элемент повышения производительности труда и качества работ.

Работы считаются механизированными, когда одна или несколько основных операций выполняются с помощью машин или механизированного оборудования.

При комплексной механизации все основные и вспомогательные, тяжелые и трудоемкие операции выполняются с помощью машин, обеспечивающих высокие ТЭП дорожно-строительного процесса. Работы выполняются комплексным машинно-дорожным звеном (МДЗ) или машинно-дорожным отрядом (МДО).

При частичной автоматизации с помощью машин выполняются отдельные, преимущественно основные, операции.

При полной автоматизации все процессы автоматизированы, включая управление, контроль и учет. Роль человека сводится к пуску и остановке оборудования.

В настоящее время в дорожном машиностроении освоен выпуск новых дорожных машин и оборудования, снабженных приставками «Автоплан», «Профиль», «Стабилослой» для автоматизации основных технологических операций. Создается универсальный агрегат с многонавесным оборудованием. Успешно применяются различные комплекты машин по устройству цементо- и асфальтобетонных покрытий, регенерации асфальтобетонных покрытий, передвижные и стационарные АБЗ и ЦБЗ. Широкое внедрение такой техники существенно повысит эффективность и производительность в дорожно-строительном производстве.

Номенклатура комплектов машин и механизмов определяется технологической структурой комплексного потока. Для комплексной механизации работ при поточной застройке жилых массивов предусматриваются следующие комплекты механизмов:

а) для потоков объектных – по инженерному оборудованию территории строительства; специализированных – по возведению подземной и надземной частей здания;

б) для производства отделочных работ и для благоустройства территории.

Выбор типов и определение количества машин и механизмов в комплектах производят с учетом следующих исходных данных:

- типов возводимых зданий, сооружений и их основных размеров;

- технологии производства работ по потокам;

- габаритов и массы сборных конструкций, материалов при выполнении подъемно-транспортных работ;

- состава и характеристики парка машин стройорганизации привлекаемых к поточному строительству;

- сменной эксплуатационной производительности и годовых норм выработки машин;

- принятой интенсивности потоков.

58. Формы организации эксплуатации строительных машин и малой механизации

Существуют 3 основные организационные формы эксплуатации строй-машин.

1 форма – строительные машины находятся на балансе строительных управлений (СМУ, ПМК и т.д.). Содержанием и эксплуатацией машин руководит служба главного механика управления. Стоимость работы механизмов бухгалтерия относит на себестоимость строительства объектов.

Недостатками такой формы организации являются:

- большие трудности в организации обслуживания и ремонта машин. Небольшое количество разнообразной техники требует такой же обширной номенклатуры запасных частей, как и большой парк машин;

- незначительные масштабы производства затрудняют полноценное использование техники; отсутствие широкого фронта работ приводит к простоям; машины большой производительности часто заняты на малообъемных работах, т.к. организация не имеет возможности приобрести достаточное количество однородных машин различной мощности.

Достоинствами такой формы организации являются:

- единственно возможная форма для организаций, работающих в отдаленных районах;

- для повышения подвижности строительных организаций типа ПМК или строительно-монтажного поезда;

- машины и экипажи находятся в составе строительной организации, что позволяет ее руководителям распоряжаться ими с предельной оперативностью;

- машинисты, управляющие машинами, и линейный персонал, руководящий ими более тесно связаны с общими задачами коллектива, чем, если бы они находились в составе разных организаций.

2 форма – строительные машины находятся в составе и на балансе управлений механизации, подчиняющихся общестроительным трестам. Оперативное руководство по распределению и использованию техники и все расчеты за ее работу осуществляет трест. СУ получают машины на условиях услуг, аренды или подряда. Расчеты производят по планово-расчетным ценам.

По сравнению с 1 формой такая схема более прогрессивна, т.к. обеспечивает квалифицированное содержание стройтехники и лучшие ее использование по производительности СУ и УМ находятся в подчинении треста, что обеспечивает оперативность использования строймашин и оборудования.

3 форма – строймашины и оборудование находятся в составе и на балансе трестов механизации или самостоятельных УМ (на правах трестов), подчиненных территориальным управлениям по строительству. Концентрация стройтехники в специализированных управлениях.

59. Методы ТО и ремонта дорожных машин. 62. Состав ТО

Техническое обслуживание (ТО) — это система планово-предупредительных, технических и организационных мероприятий, обеспечивающая бесперебойную и высокопроизводительную работу машин. Основные работы по ТО: мойка и чистка машин, контрольные осмотры, регулировка, смазка и заправка машины. Своевременное и высококачественное ТО позволяет поддерживать машины в работоспособном состоянии.

Для дорожных машин установлены следующие виды ТО: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), периодические (ТО-1, ТО-2, ТО-3), сезонное техническое обслуживание (СТО). Перечень работ по ТО предусматривается заводскими инструкциями. Периодичность устанавливают в часах наработки.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕО) проводят следующие мероприятия: контрольный осмотр (КО), проверку исправности работы двигателя, рабочих органов, тормозов, узлов и каналов подачи смазки, крепежные работы. ЕО выполняют в начале или в конце смены.

В зависимости от сложности периодические технические обслуживания    (ТО-1, ТО-2, ТО-3) включают такие работы: обязательный КО, осмотр, диагностику, замену узлов и деталей, регулировку сборочных единиц. Периодичность обслуживания предусмотрена СНиП. Для простейших машин устанавливается только ТО-1, для сложных - все три.

Сезонное техническое обслуживание (СТО) проводят в весенне-летний или осенне-зимний переходные периоды и совмещают с ТО-1, ТО-2 и ТО-3. Перечень работ имеется в инструкциях организации.

Ремонт машин — это работы по восстановлению работоспособности машин, нарушенной в период эксплуатации.

Текущий ремонт (ТР) — это устранение мелких неисправностей, замена и восстановление отдельных частей машин, регулировка узлов и механизмов, что обеспечивает работоспособность машин до очередного планового ремонта.

Капитальный ремонт — это комплекс работ по восстановлению всех эксплуатационных качеств машин. При этом выполняют полную разборку машин, замену при необходимости агрегатов, узлов, деталей на новые или отремонтированные. Этот ремонт должен восстановить близкий к полному ресурс; назначается комиссией, возглавляемой главным инженером или главным механиком предприятия.

При конечном методе машины ремонтируют в стационарных мастерских, при индивидуальном — с машины снимают подлежащие ремонту узлы и после их разборки при необходимости в них заменяют отдельные детали. Затем все отремонтированные узлы и агрегаты устанавливают на эту же машину. Такой ремонт производят непосредственно на объекте строительства. Если отсутствуют нужные детали, машина длительно простаивает, что снижает ее выработку.

При агрегатном (или агрегатно-узловом) методе текущий и капитальный ремонты сводятся к замене изношенных агрегатов и узлов заранее отремонтированными или новыми. Работы выполняются поточным методом. Такой метод ремонта имеет ряд преимуществ: простои машин сведены до минимума, качество ремонтных работ повышается, поскольку заблаговременный специализированный ремонт узлов и агрегатов выполняют в стационарных мастерских или на ремонтных заводах. Быстрая замена износившихся агрегатов отдаляет средний или капитальный ремонты. Увеличивается пропускная способность ремонтных мастерских.

60. Оценка работы дорожно-строительных машин

В строительстве при оценке работы дорожно-строительных машин и оборудования установлено понятие нормы выработки, т. е. количество выполненной продукции в единицу времени: для экскаваторов, скреперов - м3, для кранов - тонны и т. д. Годовые нормы выработки машин утверждаются соответствующими органами и обусловливаются особенностями климатической зоны, свойствами грунтов, габаритами и массой конструкций, составом и характером парка машин и т. п.

Обобщенным показателем работы парка машин за год является коэффициент выполнения директивных норм выработки

кд = Вф/Вд,                                                (1)

где Вф, Вд — суммарные фактическая и директивная годовые нормы выработки парка машин.

Эффективность технического использования машин определяют коэффициентом использования парка

кис = Nи/Nсп,                                                   (2)

где Nи — число фактически исправных работающих машин;.

Nи =

где nи - количество исправно действующих машин; tp - продолжительность фактической работы каждой машины, дни; Тр - количество рабочих дней за отчетный период.

Nспсписочное число машин парка

Nсп =

где ni число одноименных машин с одинаковой длительностью пребывания в данной организации;  Тi число календарных дней за отчетный период, год, квартал;  tk — продолжительность пребывания машины в данной организации, дни.

Коэффициент выполнения межремонтных сроков службы

kм = tф/tн,                                                        (4)

где tф, tн - фактические и нормативные межремонтные сроки.

Если kм > 1, то система ремонта обеспечивает высокое качество работы.

Основным экономическим показателям является себестоимость машино-смены

См.-с= c1 + с2 + с3,                                                  (5)

где с1 - затраты, зависящие от годового режима работы и относящиеся к смене; с2 - затраты, зависящие от внутрисменного режима работы; с3 - затраты, определяемые зарплатой машиниста. с1 и с2 определяют по формулам:

с1=S1+S2+S3+S4;

с2 = S5 + S6 + S7,

где S1 — отчисления на реновацию; S2 — отчисления на проведение капитальных ремонтов (S1 + S2 — амортизационные отчисления);

S3 затраты на транспортирование машин внутри объекта и с объекта на объект; S4 расходы на монтаж и демонтаж машин при транспортировке      (S3+S4 — единовременные затраты); S5 расходы, связанные с износом деталей, резины, сменной оснастки; S6 — затраты на текущее обслуживание и текущий ремонт машины; S7 расходы на топливо, масло, обтирочные материалы.

Себестоимость единицы продукции

Се = См.-с/Пэ                                                 (6)

где Пэ - эксплуатационная производительность машин.

Обобщенным критерием эксплуатации дорожных машин являются удельные приведенные затраты

Зпр = Се + Енkуд,                                                 (7)

где Ен — нормативный коэффициент эффективности;

kуд — удельные приведенные затраты

kуд = Соа/ТфПэ,                                                 (8)

где Со — оптово-отпускная цена машины;

а — расходы по первоначальной доставке машины потребителю с завода-изготовителя.

Экономическая эффективность мероприятий по техническому обслуживанию

kз=Зо+mф,                                                    (10)

где Зo — общие затраты на техническое обслуживание тф машин.

61. Оценка производительности дорожных машин

Различают три вида производительности: конструктивно-расчетную (теоретическую) Пк, техническую Пт и эксплуатационную Пэ.

Конструктивно-расчетная производительность — максимальная выработка машины в час, т. е. это объем работы в натуральных показателях, выполняемый исправной машиной в час, при ее номинальной загрузке в идеальных условиях эксплуатации.

Техническая производительность - максимальная производительность машины за час непрерывной работы при совершенной организации производства с учетом фактической загрузки рабочих органов. Величиной Пт оценивают эффективность использования машины в конкретных условиях, а также при выборе комплектов машин и схем комплексной механизации.

Эксплуатационная производительность Пэ - это использование машин по загрузке и времени в конкретных условиях с учетом перерывов в работе по организационным, технологическим или техническим причинам; применяют при комплектовании МДЗ и МДО, выборе рациональных схем комплексной механизации работ, принимается по ДБН.

63. Выполнение планирования работы дорожно-строительных машин

Условия работы дорожных машин постоянно меняются, поэтому годовые нормы выработки нестабильны и зависят от многих факторов: производительности, природных условий, конструктивных элементов и т. п. Годовые нормы выработки наиболее полно отражают организационно-технический уровень эксплуатации машин. Годовые выработки как основные учетные показатели сопоставляют с плановыми.   

Плановый объем работ на год (м3/год, т/год) для парка машин рассчитывают по формуле

Vг =

где ni количество одноименных машин с планируемой годовой выработкой Нп.г.

Фактическая годовая выработка списочного парка машин

Тема-ответы               (19)

где Тема-ответы — коэффициент использования парка машин;

        Тс - среднее значение фактически отработанного времени за смену в течение года, ч;

Пэ— часовая эксплуатационная производительность, м3/ч или т/ч.

Величина Тема-ответы, здесь п — среднегодовое число работающих машин. Из формулы (8) видно, с помощью каких мероприятий можно повысить плановую годовую выработку парка машин.

Коэффициент использования парка машин находят по формуле (2). На основе планируемых часов работы машин на год, средних норм выработки в часах, данных о количестве отработанного машинного времени на начало года с начала эксплуатационного периода или после капитального ремонта составляется годовой план технического обслуживания и ремонта на каждую машину. Месячные планы-графики разрабатывают на основе годовых заданий с учетом сменных рапортов машинистов и журналов учета выполнения технического обслуживания и ремонта машин.

По ТО и ремонту машин работы производит отдел главного механика по общему плану работы строительной организации. В стройфинплан дорожно-строительной организации включают план механизации строительно-монтажных работ. Для его составления необходимо иметь следующие данные: годовые объемы работ по объектам, данные о составе парка машин, директивные нормы выработки машин и плановые показатели уровня механизации и комплексной механизации.

СУ устанавливают для каждого объекта и предприятия виды и объемы работ на год, в том числе механизированным, комплексно-механизированным и автоматизированным способами, и вычисляют требуемое число дорожных машин.

В годовом плане по обслуживанию и ремонту предусматривают эксплуатационные мероприятия по каждой машине с учетом отработанного времени и технического состояния. Для каждой машины составляют план-график с указанием вида обслуживания и ремонта, трудоемкости, потребности в запасных деталях, топливе, смазочных материалах.

64. Учёт выполняемой работы дорожно-строительных машин

Первичным документом отчетности является рапорт о работе машины, в котором указываются вид работы, плановая и фактическая выработка, рабочее и полезное время, простои и их причины, расход топлива и смазочных материалов. В конце смены рапорт подписывается машинистом, утверждается механиком или дорожным мастером.

Все виды обслуживания заносятся в учетную карточку машины. По этим данным составляются месячные отчеты, в которых указаны: состав парка, директивные и фактические выработки, число отработанных человеко-дней, количество ремонтов, коэффициенты использования машин по времени, нормативные и фактические расходы топлива и смазочных материалов.

65. Задачи управления механизацией дорожного строительства

Функциями органов механизации дорожного строительства являются:

Ø осуществление общего руководства механизацией дорожных работ;

Ø перспективное и годовое планирование всех механизированных работ, организация ремонта дорожно-строительных машин, разработка инструктивных материалов по организации работы и ремонту машин;

Ø распределение между подчиненными ему организациями существующей и новой техники.

         Главному управлению подчинены механики дорожно-строительных, трестов, управлений, а также непосредственно заводы дорожных машин министерства, ремонтные заводы, специализированные управления механизации работ, машинопрокатные базы.

 В дорожном строительстве получили распространение три системы использования парка дорожно-строительных машин; хозяйственная, подрядная и комбинированная.

При хозяйственной системе парк дорожно-строительных машин и ремонтная база находятся в распоряжении треста, ДСУ, ДЭУ, карьера и других подразделений. Сосредоточенные и линейные работы выполняют специализированные МДЗ или МДО, которые комплектуются отделами главного механика и ПТО организации. Эта система позволяет оперативно осуществлять переброску машин с объекта на объект, концентрировать технику на пусковых объектах с целью ускорения ввода их в эксплуатацию.

При подрядной системе машины сосредоточены в управлениях механизации дорожного строительства (УМДС) или в машинопрокатных базах (МПБ). Вся дорожная техника находится в УМДС, где машины обслуживаются и ремонтируются. МПБ сдают в аренду на различный срок дорожные машины строительным и другим организациям с оплатой по установленным тарифам. Ремонт и обслуживание машин производят МПБ.

Подрядная система использования техники имеет ряд преимуществ: УМДС и МПБ специализированы, следовательно, они обеспечивают более высокое качество ремонтов; строительные организации заинтересованы в лучшем использовании дорожных машин, поскольку простои оплачиваются по повышенным тарифам; максимально используются квалификация машинистов и ремонтных рабочих. В настоящее время наиболее широко применяются УМДС.

Комбинированная система — это сочетание хозяйственной и подрядной систем, когда для выполнения отдельных работ привлекаются механизированные отряды УМДС или арендуется техника МПБ.

66. Повышение уровня механизации производства работ

Загальним показником стану парку дорожньо-будівельних машин є коефіцієнт технічної готовності, визначуваний як відношення технічно справних годних до роботи машин до загальної облікової кількості машин даного типу.

Оснащеність будівельних організацій засобами механізації оцінюють показниками механоозброєності і енергоозброєності.

Сучасні вимоги до дорожніх машин зводяться до наступних основних положень:

- спеціалізація крупних (великої потужності) машин і універсальність дрібніших;

- використовування уніфікованої ходової частини з переважним застосуванням пневматичних шин, що забезпечує високу мобільність машин;

- створення переважно самохідних машин;

- застосування гідравлічних систем для приводів і управління;

- застосування вібрації як основної дії (вібромолоти, вібротрамбовки і ін.), так і допоміжного для підвищення продуктивності машин (при дробленні каменя додатково до ударів, стиснення і тертя, при укочуванні додатково до статичного тиску, для збільшення ефективності різання ґрунтів землерийними машинами і ін.);

- електрокерування машинами;

- централізоване і довговічне мастило;

- агрегатна компоновка машин, що забезпечує краще використовування їх і полегшуюча організацію ремонту.

Найважливішим напрямом розвитку нової дорожньої техніки можна рахувати перехід від проектування і упровадження окремих машин або невеликих груп машин до створення і планового упровадження комплектів машин і агрегатів на базі науково обґрунтованого перспективного типажу нових машин, з впорядкуванням і скороченням в розумних межах великої різноманітності типів машин, що випускаються в даний час.

Механізація допоміжних робіт, поза сумнівом, відноситься також до технічного прогресу. Рішення цієї задачі можливе завдяки поліпшенню використовування основних машин з обслуговуванням їх розрахунковим числом робітників, в результаті застосування так званої малої механізації - пристосувань і нескладних механізмів, що виготовляються в майстернях будівництва; нарешті, в результаті застосування раціональних, надійних конструкцій механізованих і ручних інструментів промислового виготовлення.

67. Планирование и организация внедрения новой техники на производстве

Нова техніка – на заводі, на підприємстві – це машини, механізми, методи виробництва вперше впроваджувані в даній організації. Цикл життя машини безпосередньо у виробництві охоплює період від початку промислового випуску, його нарощування, стабілізації і, нарешті, спаду випуску до повного припинення виробництва даних виробів. Проте ці зони не еквівалентні стадіям життя виробу, тому для комплексного віддзеркалення всього існування виробу, при дослідженні організаційних питань використовують поняття життєвого циклу виробу. Життєвий цикл виробів складається з цілого ряду стадій, етапів і окремих робіт, виконуваних для забезпечення його існування функцій або в якісно новому рівні їх виконання починається перший етап життєвого циклу – науково-дослідні роботи, які можуть носити фундаментальний, пошуковий або прикладний характер.

Другим етапом є розробка технічного завдання (ТЗ). У ТЗ визначаються цілі і призначення розробки, основні джерела (НДР, патенти і т.п.), технічні вимоги конструкції, економічні показники, стадії і етапи розробки з вказівкою орієнтовних термінів і терміну закінчення, порядок контролю приймання і ін.

Розробка ТЗ зумовлює можливість початку процесу конструювання – третього етапу проектно-конструкторських робіт (ПКР). В процесі ПКР велика увага надається уніфікації і стандартизації конструкцій, підвищенню їх технологічності, техніко-економічної оптимізації варіантів конструкторських рішень. При цьому широко використовуються САПР.

Четвертий етап – технологічна підготовка і освоєння виробництва ТПП – в загальному випадку передбачає розробку маршрутної і подетальної технології, проектування і виготовлення спеціального оснащення і нестандартного устаткування, їх перевірку і здачу цехам, організаційні заходи щодо швидкого освоєння промислового виробництва нової техніки.

П'ятий етап – виробництво виробу – охоплює, як правило, досить тривалий термін випуску одного виробу, особливе в умовах великосерійного або масового виробництва. На цій стадії досить часто за допомогою конструкторських і технологічних служб проводиться часткова модернізація виробу, з тим, щоб поліпшити його експлуатаційні характеристики, віддалити термін його морального зберігання.

Для ряду виробів особливо виділяється шостий етап – реалізація, - включає зберігання, транспортування, монтаж і випробування виробу (для прокатних станів, автоматичних ліній).

Сьомий етап – експлуатація – період використовування виробу, коли воно дає економічний або інший позитивний ефект від вкладених в його розробку і постановку на виробництво засобів.

Восьмий етап – утилізація виробів – став вельми актуальним у зв'язку з великою увагою, яка приділяється рішенню екологічних проблем, ліквідації забруднення навколишнього середовища.

68. Планирование процессов создания и освоения новой техники

Систему планування розвитку науки і техніки можна розбити на 4 основні частини:

Перша частина – науково-технічні прогнози, як середньострокові (на 10-15 років), так і довгострокові по найважливіших проблемах розвитку народного господарства і галузей. При розробці прогнозів застосовуються різні методи. Серед них такі:

а) метод експертних оцінок ґрунтується на досвіді і інтуїції фахівців;

б) у методі екстраполяції передбачається досліджувати можливе продовження існуючих тенденцій;

в) моделювання.

Друга частина – комплексні міжгалузеві програми для вирішення найважливіших науково-технічних проблем, виявлених прогнозами. Кожна програма – узгоджена по ресурсах, виконавцях і термінах завершення комплекс науково-дослідних, організаційних і виробничих заходів, що забезпечують досягнення поставлених цілей. У ній визначається головна організація, співвиконавці (міністерства, підприємства, НДІ, ВУЗи), відповідальні за окремі складові частини програми.

Третя частина – державний перспективний (5-річний) план НДР, в якому важливе місце займають роботи, виконувані за комплексними міжгалузевими програмами, затвердженими ГКНТ, і роботи внутрігалузевого характеру.

Четверта частина – державний річний план використовування в народному господарстві досягнень науки і техніки, який містить конкретні задачі по освоєнню виробництва найважливіших видів продукції, упровадженню нової технології, з продажу, закупівлі ліцензій і освоєння їх у виробництві, план фінансування НДР.

69. Виды строительных генеральных планов

Стройгенпланом (СГП) называют генеральный план площадки, на котором показана расстановка основных монтажных и грузоподъемных механизмов, временных зданий, сооружений и установок, возводимых и используемых в период строительства. СГП основной документ, регламентирующий организацию площадки и объемы временного строительства. Различают стройгенплан общеплощадочный и объектный. Общеплощадочный СГП дает принципиальные решения по организации строительного хозяйства всей площадки в целом и выполняется проектной организацией на стадии проекта или РП в составе проекта организации строительства (ПОС). Объектный СГП детально решает организацию той части строительного хозяйства, которая непосредственно связана с сооружениями данного объекта и охватывает территорию, примыкающую к нему. Составляется он строительной организацией на одно или несколько зданий и сооружений на стадии рабочей документации в составе ППР.

70. Принципы проектирования СГП

Решения СГП должны отвечать требованиям строительных нормативов; временные здания, сооружения располагают на территориях, не предназначенных под застройку до конца строительства; решения СГП должны обеспечивать рациональное прохождение грузопотоков на площадке путем сокращения числа перегрузок и уменьшения расстояний перевозок. Это требование прежде всего относится к массовым, а также особо тяжелым грузам. Принятые в СГП решения должны отвечать требованиям техники безопасности, пожарной безопасности и условиям охраны окружающей среды; затраты на временное строительство должны быть минимальными. Сокращение их достигается использованием постоянных объектов, уменьшением объема временных зданий.

71. Общеплощадочный СГП

Общеплощадочный СГП разрабатывается на строительство комплекса (промышленного, гражданского, сельскохозяйственного) или на отдельные сложные здания и сооружения. При одностадийном проектировании (рабочий проект), осуществляемом в основном при привязке отдельных несложных типовых зданий и сооружений, общеплощадочный СГП не выполняют.

Исходными данными для разработки общеплощадочного СГП служат: генплан площадки строительства; геологические, гидрогеологические и инженерно-экономические изыскания; смета; сводный календарный план; расчеты объемов временного строительства и другие материалы ПОС.

Материалы геологических и гидрогеологических изысканий используют при размещении объектов строительного хозяйства, когда необходимо знать несущую способность грунта и уровень грунтовых вод, например при выборе места и конструкции траншейных складов цемента или других объектов, имеющих заглубленные помещения. Инженерно-экономические изыскания позволяют более рационально наметить транспортные связи строительства с карьерами, поставщиками и т. п.

На генплане показывают рельеф (горизонтали) и планировочные отметки существующих и проектируемых зданий и сооружений, насаждения, сети дорог и коммуникаций. Все эти сведения дают возможность в СГП правильно решить планировку территории строительства; отвод атмосферных вод; схему, отметки и конструкции временных дорог; установить необходимый объем и места присоединения временных сетей к источникам питания.

Общеплощадочный СГП согласовывается проектной организацией с заказчиком и генподрядчиком. Заказчик в свою очередь согласовывает его с отделом районного архитектора, органами санэпидемиологической службы, пожарного надзора, отделами безопасности движения, эксплуатационными службами (энерго-, водо- и газоснабжения и т. д.), административной инспекцией и отделами подземных сооружений.

72. Объектный СГП

Объектный СГП проектируют отдельно на все строящиеся здания и сооружения, входящие в общеплощадочный СГП. Для сложных сооружений объектный СГП может составляться на различные этапы (подготовительный, основной и др.) и виды работ (земляные, сооружение подземной или монтаж надземной части здания, кровельные работы и др.).

Исходными данными для разработки объектного СГП служат  общеплощадочный СГП, выполненный на предыдущей стадии проектирования, КП и технологические карты из ППР данного объекта, уточненные расчеты потребности в ресурсах, а также рабочие чертежи здания или сооружения. Объектный СГП составляется подрядчиком или по его поручению проектно-технологической организацией.

Графическая часть объектного СГП в составе ППР обычно выполняется в масштабе 1:500, 1:200, 1:100 и 1:50. Добавляется перечень основного монтажного оборудования с указанием потребной энергетической мощности. Объектный СГП как и всякий рабочий чертеж, должен иметь детальные и исчерпывающие данные, необходимые для реализации в натуре.

Расчетно-пояснительная записка содержит конкретные технические решения по выбору механизированных установок, временных зданий, сооружений, дорог, силовой и осветительной сети, водо- и теплоснабжения, телефонизации и т. д. При выборе тех или иных устройств учитываются возможности подрядной организации.

73. Порядок проектирования СГП

Вначале уточняются объемы ресурсов, необходимые для строительства объекта, определенные ранее в ПОС по укрупненным показателям. Количество рабочих принимают по КП строительства объекта, разработанному по составлению объектного СГП. По диаграмме движения рабочей силы в графике выделяют период «пик», на который ориентируются при определении полного объема строительства временных санитарно-бытовых зданий и сооружений. Из графиков комплектации выбирают сведения о необходимых запасах материалов, что служит основой уточнения площади складов.

Исходя из наличного парка машин в строительной организации в случае необходимости корректируют рекомендации типовых технологических карт в части монтажных механизмов. От территориальных эксплуатационных хозяйств или аналогичных служб действующих предприятий, снабжающих строительство электроэнергией, водой, теплом, газом, получают условия подсоединения: место врезки, способ учета, дополнительные требования. Так как решения СГП определяются прежде всего расположением монтажных и грузоподъемных механизмов, то в первую очередь производят их рабочую привязку с обозначением пути движения, габаритов, зон работы, ограждений путей и т. д.

При проектировании объектного СГП недостаточно определить габариты складских площадок в зоне действия механизма, следует выполнить раскладку сборных конструкций по типам и маркам, точно показать место, отведенное под те или иные материалы, тару, оснастку и инвентарь. После размещения складов переходят к привязке временных строений.

На объектном СГП конкретизируют требования техники безопасности с показом ограждений опасных зон работы механизмов и высоковольтных линий; переходы через железнодорожные пути; расстановку знаков, регулирующих движение транспорта, и др.

Технико-экономическими показателями СГП при сопоставлении вариантов могут служить следующие данные: а) удельные затраты на временные здания и сооружения — стоимость строительного хозяйства (%) по отношению к общей сметной стоимости. Этот показатель сравнивается со сметным лимитом на эти затраты (1,5... 12%) и с другими вариантами СГП; б) продолжительность работ по организации строительного хозяйства в подготовительный период; в) объем и стоимость затрат на временные здания и сооружения в целом и по отдельным видам строительства (дороги, здания, сети и т. д.) и работ (транспортные, складские и т. п.), отнесенных к 1 млн.грн. стоимости СМР или к 1 га территории строительства; г) трудоемкость работ по организации временного хозяйства по тем же измерителям.

При оценке СГП используют также архитектурно-планировочные показатели, коэффициент застройки и коэффициент использования площади. Кроме того, СГП должен оцениваться с точки зрения ряда других факторов, не охваченных системой общепринятых показателей. .Например, учитывают уровень санитарно-бытового обслуживания; соответствие принятой схемы движения удобствам работы транспорта с точки зрения уменьшения количества тупиков и пересечений и т. д.

74. Принципы установки подъёмно транспортного оборудования на стройплощадке

Размещение (привязка) монтажных кранов и подъемников при проектировании СГП необходимо для определения возможности монтажа выбранным механизмом и безопасных условий производства работ.

Привязку механизма выполняют в следующем порядке:

1) определяют расчетные параметры и подбирают кран;

2) производят поперечную и продольную привязку крана и подкрановых путей с уточнением конструкции подкрановых путей;

3) рассчитывают зоны действия крана;

4) выявляют условия работы и при необходимости вводят ограничения в зону действия крана.

Практически невозможно подобрать кран, у которого все параметры соответствовали бы заданным. Обычно близок к расчетным один из параметров крана, а остальные приходится принимать с определенной избыточностью. Для выбора крана производят технико-экономическое сравнение вариантов, а затем осуществляют окончательную горизонтальную и вертикальную привязку крана и определяют безопасные условия производства работ.

Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов.

 Установку башенных и рельсовых стреловых кранов (кранов нулевого цикла) у зданий и сооружений производят исходя из необходимости соблюдения безопасного расстояния между зданием и краном. Ось подкрановых путей, а следовательно, и ось передвижения кранов относительно строящегося здания определяют согласно  по формуле

                            Тема-ответы                                                                                                     (3.2)

где В - минимальное расстояние от оси подкрановых путей до наружной грани сооружения, м; Rпов - радиус поворотной платформы (или другой выступающей части крана), принимают по паспортным данным крана или справочникам, м; lбез - минимально допустимое расстояние безопасности от выступающей части крана до габарита строения, штабеля и т. п., принимают не менее 0,7 м на высоте до 2 м и 0,4 м на высоте более 2 м.

Установку кранов башенных и рельсовых вблизи котлованов и траншей, не имеющих специальных креплений для предупреждения оползания грунта, производят исходя из глубины выемки и характеристики грунта. При устройстве подкранового пути у неукрепленного котлована, траншеи и другой выемки глубиной h наименьшее расстояние по горизонтали от основания откоса (края для котлована) до нижнего края балластной призмы должно соответствовать согласно СН 78—79 следующим размерам:

для песчаных и супесчаных грунтов

Тема-ответы     (3.2)

для глинистых и суглинистых грунтов

                           Тема-ответы    (3.3)

Установку самоходных кранов вблизи котлованов и траншей производят исходя из тех же соображений, но наименьшие расстояния принимают в соответствии со СНиП III-4-80. При работе без опор это расстояние принимают до ближайшей оси колеса, а при работе с выносными опорами – до оси опор. Расчет обеспечивает расположение строительных машин за пределами призмы обрушения. На его основании обозначают на плане ось движения крана (подкрановых путей).

Продольная привязка подкрановых путей башенных кранов. Для определения крайних стоянок крана последовательно производят засечки на оси передвижения крана в следующем порядке: из крайних углов внешнего габарита здания со стороны, противоположной башенному крану, - раствором циркуля, соответствующим максимальному рабочему вылету стрелы крана; из середины внутреннего контура здания - раствором циркуля, соответствующим минимальному вылету стрелы крана; из центра тяжести наиболее тяжелых элементов - раствором циркуля, соответствующим определенному вылету стрелы согласно грузовой характеристике крана. Крайние засечки определяют положение центра крана в крайнем положении и показывают положение самых тяжелых элементов.

Определяемую длину подкрановых путей корректируют в сторону увеличения с учетом кратности длины полузвена, т. е. 6,25 м. Минимально допустимая длина подкрановых путей составляет два звена (25 м).

В случае необходимости установки крана на одном звене, т. е. на приколе, звено должно быть уложено на жестком основании, исключающем просадку подкрановых путей. Таким основанием могут служить сборные фундаментные блоки или специальные сборные конструкции.

Привязку ограждений подкрановых путей производят исходя из необходимости соблюдения безопасного расстояния между конструкциями крана и ограждением.

Расстояние от оси ближнего к ограждению рельса до ограждения lп.п определяют по формуле                                 Тема-ответы           

где bк - ширина колеи крана, м (принимают по справочникам); lбез принимают равным 0,7 м.

Для башенных кранов без поворотной части lбез выдерживается от базы крана.

   Крайние стоянки башенного крана должны быть привязаны к осям здания и обозначены на СГП и местности хорошо видимыми крановщику и стропальщикам ориентирами.

Определение зон влияния крана

При размещении строительных машин следует установить опасные для людей зоны, в пределах которых постоянно действуют или потенциально могут действовать опасные производственные факторы.

К зонам постоянно действующих опасных производственных факторов, связанных с работой монтажных и грузоподъемных машин, относятся места, над которыми происходит перемещение грузов грузоподъемными кранами. Эта зона ограждается защитными ограждениями, удовлетворяющими требованиям ГОСТ 23407—78. Под защитными ограждениями понимаются устройства, предназначенные для предотвращения непреднамеренного доступа людей в зону.

К зонам потенциально действующих опасных факторов относятся участки территории вблизи строящегося здания (сооружения) и этажи (ярусы) зданий и сооружений в одной захватке, над которыми происходит монтаж (демонтаж) конструкций или оборудования. Эта зона ограждается сигнальными ограждениями в соответствии с ГОСТ 23407—78. Под сигнальными ограждениями понимаются устройства, предназначенные для предупреждения о потенциально действующих опасных производственных факторах и обозначения зон ограниченного доступа. Производство работ в этих зонах требует специальных организационно-технических мероприятий, обеспечивающих безопасность работающих.

В целях создания условий безопасного ведения работ действующие нормативы предусматривают различные зоны: монтажную, зону обслуживания краном, перемещения груза, опасную зону работы крана, опасную зону путей, зону работы подъемника, опасную зону дорог, опасную зону монтажа конструкций.

Монтажной зоной называют пространство, где возможно падение груза при установке и закреплении элементов. Согласно СНиП III.4—80, эта зона является потенциально опасной. Она равна контуру здания плюс 7 м при высоте здания до 20 м, плюс 10 м при высоте 100 м. На СГП зону обозначают пунктирной линией, а на местности — хорошо видимыми предупредительными надписями или знаками. В этой зоне . можно размещать только монтажный механизм, включая место, ограниченное ограждением подкрановых путей. Складировать материалы здесь нельзя. Для прохода людей в здание назначают определенные места, обозначенные на СГП, с фасада здания, противоположного установке крана. Места проходов к зданию через монтажную зону снабжают навесами.

Зоной обслуживания краном или рабочей зоной крана называют пространство, находящееся в пределах линии, описываемой крюком крана. Определяется для башенных кранов путем нанесения на план из крайних стоянок полуокружностей радиусом, соответствующим максимально необходимому для работы вылету стрелы, и соединения их прямыми утолщенными линиями. Для стреловых кранов зону обслуживания определяют так же, как и для башенного крана, т. е. радиусом, соответствующим максимальному рабочему вылету стрелы крана, но показывают иначе — по отдельным стоянкам.

Зоной перемещения груза называют пространство, находящееся в пределах возможного перемещения груза, подвешенного на крюке крана. Зоны определяются расстоянием по горизонтали от границы рабочей зоны (зоны обслуживания) крана до возможного места падения груза в процессе его перемещения. Для башенных кранов граница зоны определяется суммой максимального рабочего вылета стрелы и ширины зоны, принимаемой равной половине длины самого длинного перемещаемого груза. Для стреловых кранов величина зоны зависит от наличия или отсутствия на кране дополнительного устройства, удерживающего стрелу крана от падения.

Если кран снабжен дополнительным устройством, удерживающим стрелу от падения, то ширина зоны принимается так же, как для башенного крана. Для кранов, не оборудованных дополнительным устройством, граница зоны определяется радиусом, соответствующим возможному падению стрелы крана, т. е. длиной стрелы крана, расположенной горизонтально.

Зону перемещения груза обычно отдельно на плане не выделяют — она служит составляющей при расчете границ опасной зоны работы крана, которая суммирует все входящие в ее контур зоны.

Опасной зоной работы крана называют пространство, где возможно падение груза при его перемещении с учетом вероятного рассеивания при падении.

Для башенных кранов границу опасной зоны работы Ron определяют радиусом, рассчитываемым по формуле

Тема-ответы          

где Rmах - максимальный рабочий вылет стрелы крана, м; 0,5 lmax - половина длины наибольшего перемещаемого груза, м; lбез - дополнительное расстояние для безопасной работы, устанавливаемое в соответствии со СНиПом. Последняя составляющая lбез вызвана возможным рассеиванием груза в случае падения вследствие раскачивания его на крюке под динамическими воздействиями движений крана и силы давления ветра и зависит от высоты подъема груза.

Границы опасных зон, в пределах которых возможно возникновение опасности в связи с падением предметоd/

Для стреловых кранов, оборудованных устройством для удержания стрелы, опасная зона работы определяется по формуле

Тема-ответы           

где lбез принимается при высоте подъема груза h до 10 м - 0,3h+1 м, а при большей высоте -так же, как монтажная зона. Для стреловых кранов, не оборудованных устройством, удерживающим стрелу от падения, опасная зона определяется по формуле

Тема-ответы

где Rn.c  - радиус падения стрелы, определяемый длиной стрелы, м.

Опасную зону поворотной платформы Тема-ответы определяют суммой радиуса поворотной части механизма Rпов и расстояния безопасности:

Тема-ответы               

где Тема-ответы = 1 м.

Если другие повышенные требования отсутствуют в паспорте или инструкции завода-изготовителя, то границы опасных зон вблизи движущихся частей и рабочих органов машин определяются расстоянием в пределах 5 м. На месте работы эту опасную зону обозначают инвентарной переставной обноской из проволоки по стойкам. Этой зоне стреловых кранов соответствует опасная зона подкрановых путей башенного крана.

Опасная зона подкрановых путей — это территория, внутри которой запрещено нахождение людей (кроме машиниста) и размещение механизмов, электрощитов и т. д. Привязка ограждений путей дана ранее.

Опасные зоны дорог — участки подъездов и подходов в пределах указанных зон, где могут находиться люди, не участвующие в совместной с краном работе, осуществляется движение транспортных Средств или работа других механизмов. Эти зоны на СГП выделяются особо (заштриховываются).

На местности границы опасных зон должны быть обозначены специальными ориентирами, плакатами и соответствующими световыми сигналами, хорошо видимыми крановщикам, стропальщикам и машинисту подъемника в любое время суток. Места установки и их тип должны быть указаны на СГП.

Опасную зону монтажа конструкций наносят на объектном СГП при вертикальной привязке крана. Указанная зона появляется при монтаже элементов на верхних этажах при невозможности соблюдения установленных правилами Госгортехнадзора минимальных расстояний: от крюка крана или противовеса до монтажного горизонта—2 м; от стрелы крана до ближайшего к крану элемента здания по горизонтали —1 м; от противовеса крана до максимально выступающего элемента здания—0,4 м.

Наличие опасной зоны монтажа требует разработки специальных мероприятий: выдачи нарядов на особо опасные монтажные работы, ограждения опасной зоны видимыми сигналами, разработки инструкций для крановщиков и монтажников. В ППР следует изменить установленную в технологической карте последовательность монтажа на основе метода «отступления на кран».

Выявление условий работы и введение ограничений в работу кранов

При привязке башенных кранов в стесненных условиях возникает необходимость ограничить те или иные движения крана: поворот стрелы, изменение вылета стрелы, передвижение крана или грузовой тележки. Применяемые ограничения могут быть принудительного или условного порядка.

Принудительные ограничения осуществляются установкой датчиков и концевых выключателей, производящих аварийное отключение крана в заданных пределах, и не зависит от действия крановщика.

Условные ограничения полностью рассчитаны на внимание и опыт крановщика, стропальщика и монтажников. Условные обозначения показывают на местности хорошо видимыми сигналами: днем - красными флажками, в темное время суток - красными гирляндами из ламп или фонарей, которые предупреждают крановщика о приближении к границе запрещенного сектора. Размещение сигналов с указанием способа их исполнения наносят на СГП. Для обеспечения выполнения условных ограничений в каждом конкретном случае разрабатывают инструкции о порядке производства работ. При расчете ограничений поворота стрелы необходимо учитывать тормозной путь стрелы. Для этого ограничители устанавливают так, чтобы отключение поворота стрелы происходило на 2...30 раньше установленной зоны. Например, при ограничении поворота стрелы на 85° ограничение должно быть установлено на 80° (85— 2,5°´2=80)

Совместная работа нескольких механизмов в одной зоне, как правило, запрещена. В случае производственной необходимости совместная работа монтажного крана с другими строительными машинами и механизмами, в том числе и с другими кранами, может быть допущена при условии разработки специальных мероприятий, обеспечивающих безопасные условия. Обычным приемом в таком случае является разбивка здания на захватки или зоны, в пределах которых разрешается работа только одного механизма (башенного крана, автокрана, подъемника, экскаватора, навесной люльки и т. д.). Другой механизм в это время должен работать в следующей зоне или простаивать.

75. Принципы проектирования временных дорог

Проектирование временных автодорог в составе СГП включает: разработку схемы движения транспорта и расположение дорог в плане, определение параметров дорог, установление опасных зон, определение дополнительных условий, назначение конструкции дорог, расчет объемов работ и необходимых ресурсов.

Схема движения транспорта и расположения дорог в плане должна обеспечить подъезд в зону действия монтажных и погрузочно-разгрузочных механизмов, к средствам вертикального транспорта, площадкам укрупнительной сборки, складам, мастерским, механизированным установкам, бытовым помещениям и т. п. При разработке схемы движения автотранспорта максимально используют существующие и проектируемые дороги. Построечные дороги должны быть кольцевыми, на тупиковых подъездах устраивают разъездные и разворотные площадки. Такие площадки предусматривают на незакольцованных участках постоянных существующих и проектируемых дорог. По мере ввода объекта в эксплуатацию схема движения транспорта пересматривается, с тем чтобы не допустить движения строительного транспорта через заселенную часть жилого квартала или действующее предприятие.

При трассировке дорог должны соблюдаться минимальные расстояния, м: между дорогой и складской площадкой - 0,5...1,0; между дорогой и подкрановыми путями - 6,5...12,5 (это расстояние принимают исходя из величины вылета стрелы крана и рационального взаимного размещения крана - склада - дороги); между дорогой и осью железнодорожных путей - 3,75 (для нормальной колеи) и 3,0 (для узкой колеи); между дорогой и забором, ограждающим строительную площадку, - не менее 1,5; между дорогой и бровкой траншеи исходя из свойств грунта и глубины траншей при нормативной глубине заложения для суглинистых грунтов - 0,5...0,75, а для песчаных - 1,0...1,5.

Недопустимо размещение временных дорог над подземными сетями и в непосредственной близости к проложенным и подлежащим прокладке подземным коммуникациям, так как это ведет к осадке грунта откосов или засыпке и деформации дорог. Если проект предусматривает параллельное расположение временных дорог и коммуникаций, то рекомендуется в первую очередь устраивать временные дороги с целью их использования при доставке материалов и изделий для работ по прокладке сетей.

На СГП должны быть четко отмечены соответствующими условными знаками и надписями въезды (выезды) транспорта, направление движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, привязочные размеры, а также указаны места установки знаков обеспечивающих рациональное и безопасное использование транспорта. Все эти элементы должны иметь привязочные размеры.

Параметрами временных дорог являются число полос движения, ширина полотна и проезжей части, радиусы закругления, расчетная видимость/

Ширину проезжей части транзитных дорог принимают с учетом размеров плит: однополосных — 3,5 м, двухполосных с уширениями для стоянки машин при разгрузке — 6,0 м. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25...30 т и более (МАЗ-525, БелАЗ-540 и т. п.) ширина проезжей части увеличивается до 8 м. В процессе проектирования СГП ширина постоянных дорог должна быть проверена и в случае необходимости увеличена инвентарными плитами. На участках дорог, где организовано одностороннее движение по кольцу в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, устраивают площадки шириной 6 м и длиной 12...18 м. Такие же площадки выполняют в зоне разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта.

Радиусы закругления дорог определяют исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов, т. е. их поворотоспособности при движении вперед без применения заднего хода. Недостаточный внешний радиус закругления (R = 6...8 м) приводит к разрушению проездов на поворотах. Такие закругления были достаточны 20...25 лет назад, когда автотранспорт в основном применялся для перевозки кирпича. Теперь строительство обслуживает крупногабаритные транспортные средства: панеле- и трубовозы, специальные тягачи для перевозки кранов. Современные грузовые машины часто используют с прицепами. Так, автомобильные поезда на базе автомобилей МАЗ и ЗИЛ имеют грузоподъемность 12...25...30 т и длину 9...15 м. Ряд машин без прицепов, как, например, ЯАЗ-210, имеют по две задние оси, вследствие чего их длина увеличивается до 9...10 м. Принятые в постоянных внутри-квартальных дорогах радиусы кривых недостаточны и должны быть увеличены. Минимальный радиус закругления для строительных проездов 12 м. Но при этом радиусе ширина проездов в 3,5 м недостаточна для движения автомобильных поездов, и поэтому проезды в пределах кривых (габаритных коридоров) необходимо уширять до 5 м.

Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке)— 35 м.

Опасные зоны дорог устанавливают в соответствии с нормами техники безопасности. Опасной зоной дороги считается та ее часть, которая попадает в пределы зоны перемещения груза или зоны монтажа. На СГП эти участки дорог выделяют двойной штриховкой. Сквозной проезд транспорта через эти участки запрещен, и на СГП после нанесения опасной зоны дороги следует запроектировать объездные пути.

Дополнительные условия при разработке построечных дорог направлены на обеспечение безопасных условий движения на дорогах, примыкающих к строительству, и въезде (выезде) на площадки, а также на рациональное использование транспорта внутри площадки. В первом случае это обозначение соответствующими указателями в натуре и на чертеже СГП въезда (выезда) на объект, ограничение скорости, местное сужение дороги и т. п. При согласовании СГП

Строительные организации устанавливают специальные указатели проездов от основных магистралей к местам разгрузки, обозначения на указателях наименования соответствующего объекта (участка) и место нахождения приемщика груза.

76. Принципы организации приобъектных складов

Приобъектные склады организуют для временного хранения материалов, полуфабрикатов, изделий, конструкций и оборудования Объем складского хозяйства зависит от вида, масштаба и методов строительства, в том числе от способов снабжения.

По мере перехода от снабжения к системе производственной комплектации происходит концентрация складского хозяйства. В трестах и ДСК, где созданы органы управления комплектацией, ликвидированы закрытые склады на объектах, участках и стройуправлениях. Складское хозяйство сосредоточено на уровне треста (ДСК). Такие склады, как правило, являются частью комплектовочной базы, где производятся полуфабрикаты, повышают заводскую готовность изделий и проводят другие комплектовочные работы.

Оптимальными можно считать методы организации работ, при которых объем хранимых материалов и время их пребывания на складе сводятся к минимуму, необходимому для бесперебойного осуществления работ на строительных площадках. В пределах монтажной площадки этому требованию отвечает организация сборки здания с транспортных средств, при которой на объекте складируются только вспомогательные материалы. Однако таким путем производится строительство лишь сравнительно небольшого числа сооружений. В большинстве случаев на объектах организуется значительное по объему и номенклатуре складское хозяйство.

Проектирование складов следует вести в такой последовательности: определить необходимые запасы хранимых ресурсов; выбрать метод хранения (открытое, закрытое и др.); рассчитать площади по видам хранения; выбрать тип склада, разместить и привязать склады на площадке, произвести размещение деталей на открытых складах.

Складские здания сооружают постоянными (базисные, перевалочные, на производственных предприятиях) и временными (участковые, приобъектные). В зависимости от конструктивных решений, методов строительства и эксплуатации различают временные склады неинвентарные, предназначенные для однократного использования, и инвентарные, рассчитанные на многократную перебазировку в целях использования на различных объектах. Строительство неинвентарных складов осуществляют только в порядке исключения, так как они экономически невыгодны. Применение инвентарных временных зданий, в том числе для сооружения складов, - прогрессивное направление в организации хозяйства строительных организаций.

В зависимости от степени мобильности и конструктивных решений различают временные складские помещения сборно-разборные, контейнерные и передвижные.

77. Принципы проектирования временных зданий

Временными зданиями называют надземные подсобно-вспомогательные и обслуживающие объекты, необходимые для обеспечения производства строительно-монтажных работ. Временные здания сооружают только на период строительства. Стоимость временных зданий наряду с временными дорогами является одной из основных статей затрат на временное строительное хозяйство, и сокращение их является важной задачей при проектировании СГП.

Временные здания в отличие от постоянных имеют свои особенности, связанные с назначением, конструктивным решением, методами строительства, эксплуатации и порядком финансирования.

По назначению временные здания делят на производственные, складские, административные, санитарно-бытовые, жилые и общественные. К производственным зданиям относят различные мастерские (ремонтно-механические, арматурные, опалубочные, сантехнические), механизированные установки (бетонно-растворные, асфальтовые), объекты энергетического хозяйства (трансформаторные подстанции, котельные), объекты транспортного хозяйства (гаражи, депо, профилактории), к складским—склады теплые и холодные, кладовые и навесы, к административным — конторы управления строительством, СМУ, начальника участка, прораба, диспетчерские, красные уголки и проходные, к санитарно-бытовым — гардеробные, помещения для сушки одежды, душевые, столовые и буфеты, здравпункты и др., к жилым и общественным зданиям — общежития, магазины, столовые, бани, клубы и другие объекты временных поселков строителей.

По конструктивному решению, методам строительства и эксплуатации временные здания могут быть неинвентарными, сооружаемыми в расчете на однократное использование, и инвентарными, т. е. рассчитанными на многократную перебазировку и использование на различных объектах. Строительство неинвентарных зданий, как правило, экономически не оправдано и может допускаться только в качестве исключения. Приспособление для нужд строительства существующих зданий, подлежащих сносу, может быть целесообразным при небольших затратах.

Применение инвентарных зданий для временных целей — прогрессивное направление в организации строительного хозяйства.

Инвентарные временные здания

Инвентарные здания по степени мобильности и конструктивному решению можно классифицировать на следующие типы: сборно-разборные, контейнерные и передвижные.

Универсальность унифицированных типов секций — это возможность сборки зданий различного назначения из одних и тех же элементов и минимальное количество типоразмеров сборных изделий, что значительно упрощает и ускоряет изготовление конструкций и монтаж зданий.

Здания сборно-разборного типа   конструктивно могут быть решены как  каркасно-панельные или панельные. Достоинства сборно-разборных зданий — относительно небольшая первоначальная стоимость и возможность монтажа зданий любой площади и конфигурации. К недостаткам следует отнести значительные по сравнению с контейнерами и передвижными зданиями затраты труда и времени на сборку и демонтаж, а также дополнительный расход труда и материалов на устройство фундаментов.

Каркасно-панельные здания применяют в основном для размещения объектов производственного и реже бытового назначения (столовые, клубы и т. п.). В объемно-планировочном отношении они аналогичны одноэтажным промышленным корпусам и имеют один или несколько пролетов от 4,5 до 18м, высоту от 3 до 8 м, оборудуются кранами грузоподъемностью до 10 т. Несущий каркас выполняют обычно из металла, реже из дерева или железобетона. Ограждающие конструкции — навесные или самонесущие стеновые панели и кровельные плиты. В зависимости 6т теплового режима помещений ограждение может быть теплым или холодным. Ограждающие конструкции в УТС дифференцированы по районам с учетом климатических условий и целесообразности применения тех или иных материалов. Так, сборно-разборные здания в Сибири и на Дальнем Востоке, богатых лесом, выполняют из дерева, а в Средней Азии и на юге — из асбошиферных щитов.

Панельные сборно-разборные здания имеют меньшие пролеты по сравнению с каркасными, и поэтому их применение для промышленных целей ограничено. В таких зданиях размещают в основном бытовые, административные помещения или небольшие склады. Здания выполняют обычно из деревянных щитов, причем наружные щиты каркасные с заполнением легким утеплителем. Основным элементом унифицированных типовых секций сборно-разборного типа является звено, состоящее из стеновых щитов, двух кровельных и двух щитов пола, соединенных между собой косынками и болтами. В смонтированном виде такое звено представляет собой раму шириной 1,5 м с затяжкой и ломаным верхним ригелем, с шарнирами в основании и верхнем узле.

Здание uз тканепленочных материалов  условно можно отнести к сборно-разборным зданиям, область применения которых интенсивно расширяется. Здания из тканепленочных материалов делят на две группы: пневматические сооружения (ПС) и тентовые (ТС). Пневматические сооружения выпускают трех типов:

воздухоопорные пневматические (ВПС), воздухонапорные пневматические (ВНПС) и комбинированные пневматические конструкции (КПС).

ВПС состоят из мягкой оболочки, воздуходувных и отопительных установок, снабженных системой автоматики, аварийного дизель-генератора, шлюзов и анкерных устройств. В комплект поставки входит также электроосвещение.

Рабочее избыточное давление в оболочке ВПС 120...200 Па. Избыточное давление под оболочкой обеспечивает стабильность ее формы. Шлюзы служат для пропуска транспортных средств или хранящейся под оболочкой техники и людей. ВНПС делят на три основных типа: пневмокаркасные и пневмопа-нельные сооружения и пневматические линзы. Давление в этих конструкциях достигает 0,05...0,1 МПа. ВНПС проще и экономичнее в эксплуатации, так как не требуют постоянной работы системы воздухо-обеспечения, но значительно дороже по сравнению с ВПС и. менее надежны. КПС могут быть различных видов с легким металлическим или деревянным каркасом, стоечно-вантовой поддерживающей системой и пневматическими арками или панелями.

Преимущество пневматических конструкций состоит в минимальной массе (до 2...3 кг/м2 полезной площади, включая массу всего комплекта сооружения), высокой транспортабельности, быстроте и малой трудоемкости изготовления и монтажа и относительно меньшей стоимости по сравнению с традиционными сооружениями. К недостаткам относятся дефицитность материала, невозможность применения подвесного транспорта, высокая стоимость эксплуатации, особенно в зимний период.           

Контейнерные здания представляют собой объемно-пространственную конструкцию, состоящую из одного или нескольких объемных блоков-контейнеров. Конструктивно контейнеры могут быть каркасные, панельные и смешанного типа. Каркасные контейнеры состоят из несущего каркаса и ограждающих конструкций, выполненных в виде навесных панелей или обшивки с заполнением легким утеплителем. Панельные контейнеры состоят из шести соединенных между собой панелей. Контейнеры, предназначенные для последующей блокировки между собой, выполняют в определенном наборе (торцовые, рядовые и др.), обеспечивающем получение необходимых площадей. Для изготовления каркаса контейнеров применяют обычно сталь или дерево (для одиночных), реже железобетон. Ограждающие конструкции стены выполняют из дерева и пластика, внутренние плоскости, покрытие - из дерева с оклеечной изоляцией или из кровельной стали.

Объем и габариты контейнеров определяются условиями транспортирования и ограничиваются существующими автомобильными и железнодорожными габаритами. Ширину контейнеров принимают до 3,5 м, длину исходя из радиуса поворота городских дорог — до 9 м.

Контейнеры, предназначенные для жилья, должны иметь минимальную высоту 2,5 м. Возможные отступления в сторону увеличения габаритов вызывают трудности транспортирования, обычные для негабаритных грузов. Контейнеры перевозят автомобильным или железнодорожным транспортом, а одиночные для перемещения в пределах площадки или в условиях бездорожья на полозьях из труб или швеллеров транспортируют тракторами.

Одиночные контейнеры используют под санитарно-бытовые, административные, жилые и складские помещения, а также инструментальные кладовые — раздаточные и небольшие ремонтные мастерские. В некоторых организациях жилищного строительства с высокими темпами работ, например ДСК, они стали основным типом временных зданий. Контейнеры оборудуются электроводяным или электровоздушным отоплением, имеют сушилки с вытяжкой, двойные шкафы для чистой и рабочей одежды. Интерьер помещения решен с использованием высококачественных отделочных материалов (бумажно-слоистых пластиков, моющихся обоев, декоративной пленки). Такие бытовые помещения площадью 18 м2 предназначены для размещения 16 рабочих.

Блокируемые контейнеры используют в тех случаях, когда необходимо или целесообразно иметь помещения больших площадей: столовые, клуб, раздевалки, производственные помещения и т. п. На рис. 5.5 показана столовая-доготовочная на 100 посадочных мест из объемных блоков-контейнеров. В комплекс столовой входят 12 блоков собственно столовой и энергетический блок, в котором размещается оборудование для отопления и водоснабжения здания. Длина каждого блока 8 м, ширина 3,5 м, высота помещения 2,5 м. Блоки соединяются между собой на болтах, образуя здание длиной 45,5 м и шириной 8 м. Для установки столовой должны быть заранее выполнены фундаменты, временные водопроводные, канализационные, тепловые и электрические сети. Фундаменты ленточного типа из бетонных или железобетонных изделий заглубляют в грунт ниже растительного слоя.

Здания передвижного типа состоят из кузова и ходовой части, жестко соединенных Друг с другом. Здания этого типа в наибольшей мере отвечают требованию мобильности. Трудозатраты на ввод их в эксплуатацию после перебазировки минимальны. В то же время этот тип временных зданий является наиболее дорогим.

К кузову на шасси автомашины или железнодорожного вагона требования по габариту такие же, как и к другому транспортному средству. Конструкция кузова аналогична устройству контейнеров, но в отличие от них на облицовку стен чаще применяют металл. В качестве шасси используют одноосные прицепы (при площади фургона до 12 м2), двухосные прицепы и двухосные тележки вагонного типа.

Для уменьшения стоимости эксплуатации в период между перебазировками автобаллоны снимают, а устойчивость фургона обеспечивают аутригерами или другими опорами. Для этих же целей применяются инвентарные тележки. Такое решение сближает между собой контейнерные и передвижные здания. Автофургоны применяют в качестве жилых, бытовых, административных, производственных и складских помещений на объектах с небольшой продолжительностью работ или в качестве промежуточного решения временных зданий в начальный период строительства.

Применение зданий контейнерного и передвижного типов позволяет решить задачу улучшения производственных условий рабочих и служащих строительных организаций.

78. Принципы проектирования освещения строительной площадки

Освещение рабочих площадок бывает рабочее, аварийное и охранное. Различают рабочее освещение общее и местное. При общем локализованном освещении в отличие от общего равномерного освещения на отдельных участках создается более высокая освещенность, при местном освещаются только рабочие поверхности. В практике обычно применяется комбинированное освещение, сочетающее элементы обоих способов. Аварийное освещение осуществляется по независимой линии в местах основных проходов и спусков и принимается не менее 0,2 лк. Освещенность охранной зоны принимают минимально в 0,5 лк.

Проектирование освещения строительных площадок состоит в определении необходимой освещенности, подборе и расстановке источников света, расчете потребной для их питания мощности.

Источниками света служат прожекторы с лампами накаливания мощностью до 1,5 кВт, устанавливаемыми группами по 3, 4 и более, и осветительные приборы с лампами единичной мощности 5, 10, 20 и 50 кВт. Ламлы должны использоваться только с применением соответствующей арматуры — прожектора, светильника. Соблюдение этого условия вызвано требованиями ограничения слепящего действия источника света на рабочих, машинистов строительных машин и водителей транспорта. Отсутствие арматуры приводит также к тому, что значительная часть светового потока идет не на освещение рабочих мест, а бесцельно расходуется.

В настоящее время на стройках в основном применяют прожекторы с лампами накаливания небольшой мощности и реже ксеноновые лампы мощностью до 20 кВт. В то же время промышленность освоила выпуск галогенных ламп единичной мощностью 5, 10 и 20 кВт на напряжение 220 В, металлогалоидных, дуговых ртутных и натриевых высокого давления, имеющих более высокие технико-экономические показатели. Эти лампы надежны в эксплуатации, имеют высокий срок службы (3000 ч), их использование позволяет значительно снизить единовременные и эксплуатационные затраты на освещение площадок.

Для установки источников света используют имеющиеся строительные конструкции, стационарные и инвентарные мачты и опоры, переносные стойки, а также естественные возвышенности местности.

Трудность при проектировании наружного освещения заключается в изменении с течением времени фронта работ и уровня отметок, на которых выполняются работы, что вызывает необходимость перераспределения осветительных установок. В этих случаях предпочтение следует отдавать мобильным осветительным установкам — передвижным прожекторным мачтам. Разработана серия передвижных телескопических мачт типа ПОТМ высотой подъема на 45, 30 и 80 м (массой соответственно от 6 до 30 т). В верхней части мачты имеется оголовок для установки осветительных приборов. Подъем подвижных частей мачты осуществляется канатным механизмом раздвижения с использованием электрической лебедки. Мачта монтируется на санном прицепе, автоприцепе, железнодорожной платформе, а также может быть установлена стационарно на фундаменте. Инвентарную переносную прожекторную мачту для общего освещения мест строительно-монтажных работ устанавливают на перекрытии монтируемого этажа строящегося здания и переставляют с этажа на этаж с помощью башенного крана. На траверсе укрепляют шесть прожекторов типа ПЗС-35, масса мачты около 150 кг.

Расстановку источников света производят с учетом особенностей планировки освещаемой территории и назначением отдельных участков производства работ. Нерациональная схема размещения при боров приводит к возникновению глубоких и разных теней в местах производства работ. Мачты располагают, как правило, по периметру строительной площадки, но иногда их устанавливают непосредственно на освещаемой территории.

Особое значение при проектировании освещения строительных площадок следует уделять сокращению количества световых приборов, опор для них, протяженности электрических сетей и соответственно сокращению сроков монтажа, облегчению условий эксплуатации и снижению стоимости осветительной системы в целом.

Для повышения эффективности системы освещения источники тока следует размещать с соблюдением определенных правил:

1) для небольших площадок при ширине до 150 м рекомендуются прожекторы ПЗС с лампами накаливания до 1,5 кВт;

2) при ширине площадок более 150 м — прожекторы с лампами накаливания и осветительные приборы с ксеноновыми лампами;

3) при ширине площадок более 300 м наиболее целесообразны осветительные приборы с галогенными или ксеноновыми лампами большой мощности (10, 20, 50 кВт);

4) высота установки приборов принимается максимальной, по возможности на уровне крыши возводимого здания;

5) требования по ограничению слепящего действия источника света сводятся к регламентации минимально допустимой высоты установки осветительного прибора над освещаемой территорией, которая принимается по результатам расчета в зависимости от силы света ламп и требуемой освещенности; ориентировочно это расстояние составляет 7 м при лампах 0,2 кВт, 25 м при лампах 1,5 кВт и 37 м при лампах 20 кВт;

6) расстояние между прожекторами не должно превышать четырехкратной высоты их установки (30-300 м);

7) при отсутствии мощных источников света обычно устанавливаются группами соответствующей суммарной силы света;

8) световой поток должен быть направлен в нескольких направлениях, предпочтительно в трех, минимально в двух.

Проект освещения строительной площадки должен разрабатываться в составе ППР. Однако часто, особенно на небольших объектах, схема и источники света определяются в рабочем порядке производителем работ и энергетиком управления или участка.

Монтаж и эксплуатацию сетей освещения осуществляет, как правило, служба главного энергетика СУ. Иногда устройство сетей поручают специализированному управлению электромонтажных работ. За рубежом имеется опыт создания узкоспециализированных фирм, выполняющих весь цикл работ: проектирование, монтаж, эксплуатацию и демонтаж системы наружного освещения. Такие фирмы располагают парком мобильных осветительных установок;

смонтированных на тракторах, автомашинах, мототележках и автоприцепах. В качестве источников тока при необходимости используют мобильные дизель-генераторы.

Расчет количества прожекторов для строительных площадок обычно выполняют по номограммам. Число прожекторов п может быть также установлено упрощенным методом через удельную мощность по формуле

n = pЕS/Pл

где р - удельная мощность, при освещении прожекторами ПЗС-35 принимают р=0,25...0,4 Вт/(м2×лк), при ПЗС-45 р=0,2...0,3 Вт/(м2×лк); Е - освещенность, лк; S - площадь, подлежащая освещению, м2 ; Рл - мощность лампы прожектора, Вт (при освещении прожекторами ПЗС-35 Рл=500 и 1000 Вт, при ПЗС-45 Рл=1000 и 1500 Вт).

 

 

Контакты

115419, г. Москва, ул. Шаболовка, д. 34, стр. 3.



Просьба заранее предупредить о приезде, т.к. специалисты распределены по объектам




info@masterbetonov.ru




ООО «Стройсервис» работает на рынке строительного производства c 1992 года.
Основной ценностью для нашей компании являются клиенты, поскольку единственный реальный актив компании — это люди, удовлетворенные нашей работой, которые еще раз захотят воспользоваться нашими услугами. Мы стремимся сделать своих клиентов своими партнерами.